在激光雷達量產上車的時代，發明者退出了歷史舞臺。

沒錯，曾經的激光雷達一哥Velodyne曝出最新進展：

繼3個月前與Ouster合并，抱團求生后，Velodyne被進一步整改迎來結局——團隊兼并、專利轉移、高管走人，名字也被徹底抹去。

(相關資料圖)

激光雷達的發明者、曾一手遮天的壟斷大佬Velodyne，2023年2月徹底退出歷史舞臺。

這是一段一手好牌打得稀爛的過程，也是高科技產業天賜不予必受其咎的案例，充滿慨嘆，令人唏噓。

激光雷達發明者，徹底退出歷史舞臺

3個月前，Velodyne和另一家激光雷達賽道曾經的明星Ouster宣布合并。

原因是兩家都經營不善，陷入困境，按照路透社的評價，這兩家公司無論股價、營收、還是現金流，都遭到“沉重打擊、苦苦掙扎”。

合并舉措 ，被看成是抱團求生。

但新進展曝出，之前的“合并”，其實更像是一場爭斗、兼并。

首先，Ouster收了Velodyne的核心團隊，規模由原先的280人左右擴張到350人。

當然，Ouster只留了精銳，更多人直接被裁掉了。

其次，Ouster清洗了Velodyne管理層。合并完后的領導團隊，除了原Velodyne首席財務官留任外，其余人員全部出局。

之前公告稱“Velodyne CEO會出任新公司董事長”，但現在Ted Tewksbury的名字不見蹤影，很有可能是下課了。

而所謂的“新公司”，其實根本就不存在。完成合并后，公司名字還是Ouster，股票代碼也依然是OUST。

寒冬之中苦苦求生，本來以為自己抓住了救命稻草，沒想到結局是被Ouster“消化吸收”，連名字都被抹去了。

于是激光雷達一哥Velodyne，就這樣在需求爆發的2023年春天，徹底退出歷史舞臺了。

激光雷達先驅，從何而起

2006年，David Hall為他發明的64線激光雷達申請了專利。

此時，距離David Hall創辦Velodyne已經過去了23個年頭——沒錯，Velodyne一開始不是做激光雷達的，而是搞了20多年音響設備，這可以看成是Velodyne歷史的第一階段。

研究激光雷達，也是David Hall一時興起，原因是他看到了美國防部資助的DARPA無人車挑戰賽。這個時候他可能還想不到，Velodyne的命運會從此改變，成為自動駕駛技術革命革風暴中的重要角色。

2005年，Velodyne首次將 64 線激光雷達應用于 DARPA 挑戰賽，冠絕賽場。卡耐基梅隆大學教授 William Whittaker 盛贊Hall的發明，稱激光雷達是革命性產品。

從歷屆的DARPA挑戰賽中，誕生了自動駕駛這個行業，Velodyne一榮俱榮。

2007 年Velodyne生產量產商用3D動態掃描激光雷達，成為行業的里程碑。

自動駕駛專用的車載激光雷達，Velodyne最早研發出來，最早實現量產商用，技術指標，也是最領先的。

此后10年間，Velodyne憑此成為賽道頂級供應商，產品幾乎占據了全球各家科技巨頭自動駕駛測試車的車頂，包括通用、福特、Uber、百度，以及國內一眾自動駕駛公司。

Velodyne的價格長時間保持“一線一萬塊”，造價一二百萬的自動駕駛測試車，大部分成本其實是“Velodyne稅”。

不奇怪，長時間內，只有Velodyne有能力生產滿足自動駕駛研發需求的產品。這一時期，可以看成Velodyne發展的第二階段。

那么第三階段呢？

沒有了。Velodyne的輝煌只停留在第二階段，如同其他的海外激光雷達公司一樣，Velodyne迅速從如日中天走向衰敗。

天賜不予Velodyne

Velodyne的機遇，是足足的。

自動駕駛誕生的初期以及以Robotaxi為主的發展期，Velodyne是毫無爭議的壟斷巨頭。

百度對于自動駕駛商業化落地的測算，主要就是以激光雷達成本下降作為參考。

對于Velodyne來說，這個時候機遇是如此容易把握：產品無可替代，有行業定價權。

但它還偏偏就錯過了。努力提高自己的量產交付能力，跟客戶保持好關系，就能把優勢和地位延續到今日，這本是理所應當的。

但Velodyne不知是有意奇貨可居，還是真的量產無力，總之產能一直上不去，交付不穩定，價格居高不下。百度為了順利拿貨，甚至出錢入股了Velodyne。

規模量產上，Velodyne是“三年之后又三年”，熬得客戶苦不堪言。而公司內部，更是上演了接連不斷的狗血“宮斗劇”。

創始人David Hall和當時CMO，因為一起介紹人進董事會，之后還給人家一筆介紹費，被認為是“不誠實”，被直接罷免職務。

其實CMO就是David Hall的妻子，這樣的震動也被認為是Velodyne董事會從“夫妻店”手中奪權。

隨后Hall一家和Velodyne高層陷入長期口水戰，各種反轉又反轉，比如罷免夫妻二人的印度裔CEO突然離職，外界又猜測是否創始人反攻了回來。

就在這樣的內訌拉扯、自我作死中，Velodyne失掉了一個又一個的機遇。

最致命的是對自動駕駛技術成熟下方乘用車的趨勢，Velodyne后知后覺。

直接導致Velodyne在固態（半固態）產品研發上，大大落后。

去年開始的激光雷達上車浪潮，其實給了全世界所有激光雷達公司同等的機會。

面對這樣機遇，Velodyne卻明顯缺乏準備，只匆匆發布了幾張PPT試圖自證不是身無長物。

量產不力、錯過車規、內訌不斷是Velodyne結局的內因，也是根本原因。

而外部新興玩家的沖擊，則大大加速了Velodyne退場的速度。

去年開始，自動駕駛技術在算法能力、供應鏈成本、底層算力支持等等層面，走到了大規模普及的節點。超越L2的高階智能駕駛功能，比如記憶泊車、高速領航輔助開始裝載到20萬甚至10萬級乘用車。

大部分L2+的ADAS系統，都離不開激光雷達的支持和冗余作用。

同樣的考驗，中國的一眾競爭者都拿出了技術指標領先、滿足車規要求，穩定量產交貨，關鍵是成本還低的激光雷達。而海外新興的Luminar等廠商，同樣也瘋狂搶奪新一輪的蛋糕。

這一輪機遇，基本可以肯定90%甚至更多都在中國的智能汽車浪潮中。而Velodyne甚至在機遇到來之前就已經敗退中國市場了。

除了價格高昂量產跟不上，Velodyne的客戶服務方面，更是無法與中國本土廠商競爭。比如只有訂貨超過100臺，才能直接享受官方相應服務，達不到這個標準，只能找代理商…

Velodyne把最強王者的號，玩成了倔強青銅，甚至現在“裝備金幣”都被“洗劫”一空然后刪號，其實原因不復雜：

天賜不予，反受其咎。

One more thing

Velodyne把自己的號練廢，但作為激光雷達發明者，依然有條件在專利上躺著賺錢。

剛剛IPO的禾賽，招股書透露，每年需要向Velodyne交300萬美元規模的專利費，除此之外，還要按營業額不同數值區間，抽出2%-4%不等費用交給Velodyne。

按照Velodyne披露的財報，專利費收入占到總營收的1/3左右。

但即便如此，這筆錢，以后就由Ouster代收了。

江湖潮水初生，世間卻已再無Velodyne。

關鍵詞： velodyne 激光雷達 歷史舞臺 darpa