撰文 | 張 宇

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

【資料圖】

新能源汽車“降價潮”仍在持續，自從特斯拉自2022年10月以來連續四次降價之后，新能源汽車行業的火藥味已愈發濃烈。

根據特斯拉中國官網，其國產車型全系降價，其中Model 3起售價降至22.99萬元，Model Y起售價降至25.99萬元，創下歷史最低價格。該舉措也使得特斯拉的銷量頗為亮，并在1月取得了銷售6.6萬輛的成績，同比增長10.3%，環比增長18.3%。

截至目前，已有AITO問界、小鵬汽車、廣汽埃安、哪吒汽車、飛凡汽車、極氪、零跑汽車、蔚來等多家新能源車企跟進并采取了各種形式的降價方案，比如金融補貼、訂金膨脹、外飾限時免費選裝、選配打折、保險補貼、交付激勵等等。

特斯拉敢于降價的原因顯而易見：一方面，特斯拉憑借核心技術和品牌影響力形成了規模效應，單車毛利率強勁，利潤空間足夠寬廣；另一方面，特斯拉在中國市場擁有極為完善的供應鏈體系和超級工廠，從而可以進一步降低成本。

然而在特斯拉吹響價格戰的號角以后，新能源車企面臨的壓力劇增。作為行業巨頭，特斯拉的降價行為將會直接影響新能源車企的生存空間。

當前，隨著“國補”正式退出歷史舞臺，新能源汽車的競爭規則正在不斷發生轉變，但持續的降價潮對于車企來說不僅沒有利潤，反而會不斷增加成本支出，這樣的格局也會讓新能源汽車市場競爭和洗牌進一步加劇。對于國內新能源車企來說，價格戰只能持續一時，不能持續永久。

一、不得不降價的新能源車企

特斯拉降價以后，一個巨大的難題被擲于眾多新能源車企的面前：跟進還是不跟進？如果跟隨特斯拉降價，面臨的成本壓力將會陡增；如果不降價，又會被特斯拉搶走訂單，面臨著丟掉原有市場的風險。

但降價已是大勢所趨，AITO問界隨后宣布下調旗下兩款車型問界M5與問界M7的起售價，降價幅度為2.88萬-3萬元，AITO問界也成為了首個跟進特斯拉降價的新能源車企。

不久，小鵬汽車也宣布調整旗下G3i、P7、P5多款車型的起售價，降價幅度為2萬-3.6萬元；理想L7正式上市后，在僅做少許改動的情況下，將起售價下調了2萬元。

除了直接下調起售價，不少新能源車企選擇花式降價，以此來應對“降價潮”的沖擊，比如廣汽埃安推出了限時交付激勵，購買特定系列車型可享受5000元/輛的優惠，另外AION系列大部分車型還能享受3年0息的限時金融補貼；零跑汽車針對C01車型推出限時補貼政策，付定金5000元最高可抵30000元，其中包含10000元現金優惠、最高10000元金融貼息、5000元舒適全配選裝包價格減免；極氪汽車也推出了限時優惠政策，涵蓋目前在售的極氪001全系車型，最高可享受1.72萬元的優惠。

相比被動降價，也有新能源車企選擇主動優化產品結構，利用降本增效和品牌向上來面對這場沒有硝煙的戰爭，比如哪吒汽車不僅在銷售政策上為哪吒S系列車型量身打造了限時用戶權益，而且并還將推出一款全新車型哪吒E針對產品結構進行優化和調整。

不過，無論是被動降價還是主動出擊，新能源汽車企的情況均不容樂觀。

首先，由于2022年12月31日之后上牌的新能源汽車不再享受國家補貼，因此有一部分消費者在2022年11月和12月提前鎖定訂單以享受國家最后的補貼，導致2023年的部分銷量被提前透支，不難預見的是，新能源汽車行業的競爭將會越來越激烈。就連蔚來創始人李斌也公開表示，2023年上半年國內新能源汽車市場將承受一定的壓力，“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”

其次，虧損是新能源車企普遍面臨的難題，降價將導致其境遇更加艱難。

根據財報顯示，小鵬汽車在2022年第三季度的凈虧損為23.8億元，是小鵬汽車上市以來虧損最嚴重的一個季度；理想汽車在2022年第三季度的凈虧損為16.46億元，也是其有史以來單季最高虧損；蔚來在2022年第三季度的凈虧損高達41.108億元。相比之下，特斯拉在2022年的凈利潤為126億美元，同比翻了一倍多，差距十分明顯。

一位新能源汽車行業人士向DoNews表示，“特斯拉還有較大的降價空間，因為其是目前為數不多的可以實現穩定盈利的新能源車企之一，一直以來較高的毛利率也使得特斯拉有足夠的降價底氣。”

顯然，在特斯拉打響價格戰以及“國補”退出歷史舞臺的情況下，2023年將是新能源車企最具挑戰性的一年。

二、新一輪淘汰賽已來臨

降價或許并不是救命良藥，但對于一些品牌影響力相對較弱的新能源車企而言，卻是緩解目前競爭壓力不得已的辦法。

“降價潮”愈演愈烈的背后，是新能源汽車行業的增速已經漸漸放緩。

新能源汽車銷量自2018年首次突破百萬輛后，其后每年的銷量均能保持在百萬輛以上，在2021年甚至迎來了同比暴增157.57%的飛躍式發展，而到了2022年，新能源汽車市場的增幅下滑至93.4%，對于2023年的情況，中汽協預計新能源汽車銷量增速將進一步下滑，預計增速僅為35%。

情況的確不容樂觀，乘聯會數據也顯示，2023年1月，新能源乘用車批發銷量達38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%；新能源乘用車零售銷量達到33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。

具體來看，根據各新能源車企的1月交付量數據，除了特斯拉實現了同比和環比雙增長外，“蔚小理”、廣汽埃安、零跑汽車等均出現了不同程度的下滑，盡管比亞迪的同比增速達到了62.44%，但較2022年超過2倍的同比增速相比仍然有著不小的退步。顯然特斯拉搶占了不少原本屬于新能源車企的市場份額。

有業內人士認為，在沒有形成規模效應的情況下打響價格戰，會導致新能源車企的虧損持續擴大，隨著價格戰愈演愈烈，新能源汽車行業的競爭不斷加劇，新能源車企的發展之路將充滿艱難險阻。

“行業打響價格戰或許并不完全是壞事。”上述新能源汽車行業人士表示，“價格戰背后實則是核心技術、規模、供應鏈和成本管控等綜合實力的比拼，在價格戰中出局的根本原因是綜合實力不如競爭對手，會倒逼新能源車企全面發展，在技術和服務方面不斷精進，真正有實力的新能源車企將會順利進入全新的發展階段。”

歸根到底，新能源車企想要在價格戰中生存下來并實現彎道超車，還需要拿出足夠有競爭力的產品或核心技術，不斷加強供應鏈成本控制，才不至于被淘汰出局。毫無懸念的是，雖然價格戰不會一直持續，但在愈發激烈的市場競爭中，新一輪的排位賽和淘汰賽已經上演。

三、國內新能源車企該如何應對？

市場增速放緩、價格戰已經打響、“國補”正式退坡，但事實上，新能源汽車面臨的并不只有動蕩，還有巨大的機遇。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，中國新能源汽車市場將加速向二三線城市下沉，產品價格區間將從“啞鈴型”向“紡錘型”轉變。2023年，二、三線城市甚至城鄉市場的購車需求將持續釋放，成為重要的增量市場。

事實也的確如此，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年上半年，新能源汽車的產銷量同比均增長1.2倍，市場占有率達到了21.6%。其中，伴隨汽車下鄉等政策陸續出臺，新能源汽車在三四線城市及其縣鄉地區等下沉市場的銷售呈現出火爆趨勢，滲透率由2021年的11.2%提升至20.3%，同比增幅接近100%。

根據安信證券研究中心的統計數據，在2022年2月的新能源乘用車上險數中，一線城市、二線城市、三線城市、四線及以下城市的占比分別為14.3%、49.4%、20.6%和15.6%。其中，一線城市的上險數占比持續下降，而三四線及以下城市的上險數占比自2019年以來持續提升。

與此同時，相關部門及地方政府也在政策層面積極推動下沉市場釋放消費潛力。

一方面，工業和信息化部等部門聯合開展了新能源汽下鄉活動。中國汽車工業協會數據顯示，2021年，新能源汽車下鄉車型共完成106.8萬輛，同比增長169.2%，高于新能源汽車市場整體增速約10%，貢獻率接近30%；另一方面，全國共有20多個省市相繼出臺了地方性補貼政策，以現金補貼、消費券、抽獎等方式促進新能源汽車消費。

隨著補能基礎設施的普及以及售后網絡的搭建，下沉市場的消費潛力也將逐漸得到激發和釋放，下沉市場將成為新增量市場之一，同時也將成為新能源車企的必爭之地。現階段，新能源汽車行業的早期紅利基本消失殆盡，新能源車企已經迎來了真正需要拼刺刀的時候。

關鍵詞： 新能源車 汽車行業