文｜價值研究所

1月30日，在經過一段時間的發酵之后，小鵬一項重大人事任免終于塵埃落定——前長城汽車總經理、有30多年從業經驗的車圈大咖王鳳英正式加盟，將擔任小鵬總裁一職。

根據小鵬的官方公告，王鳳英將負責產品規劃、產品矩陣和銷售體系建設等工作，直接向董事長何小鵬匯報，地位斐然。對于王鳳英的加入，何小鵬本人也表現得相當興奮，并對前者給予高度肯定。

(相關資料圖)

“我們熱烈歡迎王鳳英女士的加入，也相信這類優秀人才的引進，將為小鵬汽車從一到二、行穩致遠提供更有力的支持?！?/p>

作為長城汽車崛起的大功臣，同時也是締造過不少銷售奇跡、并多次登上福布斯“全球最具影響力女性榜單”的資深汽車人，王鳳英的能力和名望都毋庸置疑，更被不少媒體冠以“車圈董明珠”的稱號。她的加入，無疑能為小鵬汽車帶來一些新變化，并在銷售、產品等環節提供幫助。

不過小鵬當前的面臨的麻煩有很多，在傳統車企工作數十年的王鳳英能否適應造車新勢力的運作方式也是未知之數，雙方的磨合未必會一帆風順。更重要的是，其他造車新勢力也在積極求變——王鳳英空降小鵬，可能只是新一輪亂戰的序幕。

王鳳英火線馳援，小鵬組織調整迎來高潮

對小鵬來說，人事變動不是什么新鮮事。自從去年年底以來，小鵬已開展多輪組織架構調整，以何小鵬本人為首的高層一直在努力梳理公司各條業務線，試圖厘清權責、提高運行效率。

早在去年10月，小鵬就拉開了組織架構大調整的序幕，成立戰略委員會、產規委員會、技術規劃委員會、產銷平衡委員會和OTA委員會在內的五大虛擬委員會組織。與此同時，E平臺、F平臺和H平臺三個虛擬產品矩陣也宣告成立，各自的負責人都直接向何小鵬匯報。

11月，小鵬聯合創始人夏珩辭去執行董事職務，將工作聚焦于產品端。不久后，小鵬CEO助理李鵬程宣布離職，原本由其負責的企業形象業務部獨立為一級部門并分拆出企業品牌公關和產品公關兩個團隊，小鵬高層面臨大規模洗牌。

到了12月底，小鵬再次進行調整，將重心放在財政大權上。消息人士透露，小鵬全新設立了財經平臺，下設平臺財務部、綜合財經組、資金管理組等團隊，各團隊最終匯報人都是何小鵬本人。

經過這一系列變動之后，小鵬的組織架構和內部運行模式都較成立初期發生了極大變化。尤其是在李鵬程離職、夏珩權責也發生變更的情況下，何小鵬迫切需要找到一個新的主心骨。

那么王鳳英，真的是小鵬的真命天女嗎？

從過往的履歷和戰績來看，王鳳英的實力不需要懷疑。尤其在銷售和產品端，供職長城30年的王鳳英交出過一系列代表作。

先說銷售業務。早在上世紀九十年代，本土汽車產業尚處發展初期、魏建軍一度困難到連工資都發不出來的時候，王鳳英就成為長城汽車銷售端的一把尖刀。由于業績出色，她到崗僅僅兩個月就被破格提拔為經理助理，兩年后成為銷售總經理，負責統籌長城汽車全國銷售業務。

1993年長城第一批轎車下線后，正是在王鳳英的主導下成功打入東北市場，為公司成功賺到了第一桶金。到1994年因政策原因轉投皮卡賽道之后，面對陌生領域的高風險，王鳳英又推行了經銷制改革，首次提出“先付款后交付”的構想，幫助長城穩住現金流。

與此同時，王鳳英還留意到了服務和營銷創意的重要性，幫助長城成為最早一批建立售后體系的本土車企。兩年后，長城成功坐上全球皮卡銷量冠軍的寶座，王鳳英在內部的地位也是扶搖直上，直到成為僅次于魏建軍的長城二把手。

從王鳳英這一系列彪炳戰績中不難看出，對于銷售業務，她一直擁有很強的前瞻性和創新精神。從零開始搭建服務體系的經驗，也是重視用戶黏性的造車新勢力所看重的。

當然，從加盟后的被授予職權來看，除了銷售這個老本行外，產品相關的業務也是王鳳英日后在小鵬工作重點——同時也是整個小鵬的戰略核心。

小鵬的新戰略：豐富產品矩陣、狂推新車型

和銷售一樣，王鳳英在產品端的工作中也展現過過人的眼光和創造性。其中最經典的代表作，就是在精靈轎車項目失利后推動長城全面轉型SUV。

2013年，在王鳳英的操盤下，長城哈弗品牌宣布獨立，并成就了此后幾年長期霸榜SUV銷量冠軍的一代神車哈弗H6。到2018年底，哈弗品牌銷量躋身全球TOP10，實現了魏建軍“中國SUV全球領導者”的宏愿。

在日后談及轉型SUV的戰略時，王鳳英不否認自己曾有過猶豫，因為不舍得放棄投入了大量資源的轎車項目。不過她同時也明白，汽車研發是一項費時費力的工作，即便是長城這樣的頭部車企也不能“既要又要”。

“只有聚焦、更聚焦，在一個領域取得突破，我們才能跑在前面?！?/p>

說到這，眼光獨到、殺伐果斷且有豐富經驗的王鳳英，從各種角度看都完美符合小鵬的需求。但從長城到小鵬，王鳳英跨越的不是兩家公司，而是兩種南轅北轍的企業文化和管理模式：固守傳統的長城和互聯網化的小鵬，差別不止一星半點。想做到無縫銜接，還真不是那么容易。

首先需要關注的，是王鳳英對新能源、智能駕駛技術的理解和對技術趨勢的預判眼光。要知道，在2022年徹底抽身離開前，王鳳英也沒法帶領長城重現當初轉型SUV的神話。面對日新月異的智能技術，作為傳統汽車人的王鳳英能否跟上潮流還要打一個問號。

目前，哈弗、歐拉、WEY和皮卡四大產品線貢獻了長城的絕大部分收入，其中又以哈弗品牌占比最高。長城歷年財報顯示，2020財年至今哈弗品牌利潤、營收貢獻率基本維持在50%以上。以歐拉為代表的新能源車，并非長城的長處。

其次，小鵬如今面對的外部環境也比當年的長城要復雜、兇險許多。王鳳英當初幫助長城完成SUV轉型，付出了放棄轎車項目的代價，集全公司資金、資源畢其功于一役。但小鵬及其他造車新勢力都仍處于虧損狀態，不可能提供和長城一樣雄厚的資金支持和寬松的研發環境。

最后，長城、小鵬在產品研發策略和產品矩陣上也存在不少差異，王鳳英過往的成功經驗未必能全盤移植。客觀地說，王鳳英在長城的戰績雖然足夠輝煌，但也不是十全十美——正如前文所說，嚴重偏科在最近幾年已經成為長城的命門。

有趣的是，在加盟小鵬之前，王鳳英上一個創業項目汽車專家團隊曾和里斯咨詢聯合發布過一份新能源車汽車品類趨勢報告。該報告對小鵬過于龐大的產品矩陣表示質疑，認為其缺乏“品類認知度”，言辭中仍不忘強調王鳳英過往在長城堅持的垂直品類概念。

然而，在長期靠一款車打天下的理想都開始建立豐富的產品矩陣，蔚來開始下探下沉市場，比亞迪也官宣研發百萬豪車的情況下，矩陣化已經成為新能源車行業的潮流。

事實上，近期一系列動態表明，小鵬正竭力加快產品迭代速度，完善自身產品矩陣。

在去年12月初舉行的三季度財報電話會上，何小鵬就承諾小鵬將在今年一季度推出三款新品，并在三季度發布新一代全場景智能輔助駕駛產品XNGP。1月發布的內部公開信中，何小鵬的野心變得更大：計劃全年推出5款新車/改款車型。

價值研究所就認為，王鳳英和小鵬汽車必然需要一段磨合期。王鳳英過往的經驗和辦事方式對小鵬未必全部適用，小鵬也會給王鳳英帶來新的考驗。只有在雙方深入了解，并共同作出一些改變，才能讓這樁結合發揮最佳效果。

當然，如果考慮到如今異常慘烈競爭和日漸紅海化的新能源車市場，王鳳英未來一年要面臨的挑戰恐怕要比長城時期更加嚴峻。

造車新勢力的2023：在焦慮中擴張

絕大部分造車新勢力的2022年過得并不順心，也讓整個行業充斥著焦慮氣息。

最基礎的交付數據，能說明最多問題。根據各家車企的官方數據，主要造車新勢力過去一年交付量都實現環比增長，但大多距離年初制定的目標有一定差距。

其中，位居頭部的“蔚小理”三家交付量分別錄得122486輛、120757輛和133246輛，環比分別增長34%、23%和47%。不過它們各自的目標完成率，分別只有81%、78%和48%——看到這個數據，就不難理解為什么小鵬如此著急改革、換帥了。

為了扭轉過去一年的頹勢，從開年就開始忙活的當然不止小鵬。

理想和小鵬一樣，將重心放在新品研發上。1月底，李想首次公開確認理想L5上市計劃，據悉該車型售價區間在20-30萬，并否認理想將推出20以內的入門級車型的傳聞。

除此之外，李想還談到了他對理想全尺寸、中大型和中型車型的全矩陣規劃。其中，理想L9為全尺寸車型，主要負責進攻高端市場，售價在40-50萬之間；中大型的理想L8和L7則處于30-40萬價格區間，再往下便是理想L6和尚未正式量產的L5。

蔚來這邊，除了研發新品之外，新的一年還有一個主旋律——擴張。即一邊加緊提升產能和向海外進軍，一邊繼續推進手機等跨界業務。

1月19日，蔚來內部也發生了一次關鍵的人事變動。原整車工程副總裁Danilo Teobaldi轉任歐洲整車總工程師，執行副總裁周欣接替前者負責國內整車工程業務，目標是加快研發速度和效率。而為了打開歐洲市場，蔚來ET5獵裝版可能率先在歐洲發布并交付，最快將于今年三季度上線。

備受關注的蔚來手機，也傳來了新消息。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在近日公開表示，蔚來手機預計今年二季度內測、三季度正式發售，并承諾“絕無系統廣告”。

雖然李斌此前說過蔚來不指望靠手機賺大錢，這更多是一種“防守策略”，但造手機本身就代表了蔚來的擴張野心。

至于哪吒、零跑、威馬等二線新勢力，也在努力補強自己的短板：威馬、哪吒加緊沖刺上市，希望借助二級市場籌集更多資金、支持日后的擴張；零跑則密集成立了充電樁銷售等子公司，加強基礎設施建設。

價值研究所就認為，這些主要玩家的動態已經向我們展示了新能源車行業2023年的幾個主要方向：更豐富的產品矩陣、更完善的配套服務和供應鏈、更穩定的交付能力。無論頭部的“蔚小理”還是在身后緊追不舍的哪吒、零跑，都會朝著這幾個目標持續發力。

去年發布的小鵬G9出現口碑大翻車之后，小鵬意識到自己在產品端和銷售端的弱點。找來王鳳英也一次是對癥下藥的嘗試，盡管效果如何還需時間進行觀察。

蔚來、理想們同樣很清楚自己的長處和短板所在，也一直在查漏補缺。可以預見，圍繞產品、交付、銷售和基礎設施等核心環節，造車新勢力將在未來一年展開更激烈的競爭。

寫在最后

今年1月1日，剛剛從新冠中恢復不久的何小鵬不忘給自己打雞血：

“永遠相信明天會更美好，特別相比2022的2023?！?/p>

和以往那些豪言壯語不同，這簡單的兩句話揭示了何小鵬內心最真實的希冀和最樸素的愿望。誠然，小鵬的2022年過得相當艱難，也亟需作出改變。王鳳英的加盟能否起到立竿見影的效果，幫助小鵬走出當前困境還要打上一個問號，但至少向我們展示了積極的信號。

在小鵬之外，蔚來、理想這兩個老對手，零跑、哪吒等后起之秀，甚至即將加入戰局的小米，都以各自的方式為未來一年的鏖戰做好準備：有人押寶技術創新，有人加緊研發新品，有人開始密謀跨界，有人仍在想方設法提升產能……

毫無疑問，新能源車仍是當前最火熱的風口之一，市場仍有巨大潛力——只不過日后的競爭也會越來越慘烈。

關鍵詞： 新能源車