當前汽車市場新能源車成為關注度最高的一個消費版塊。記者留意到，政府、地方和車企的多重補貼助力下，多款新能源車迎來“史上最低價”。同時，多款新上市的國產新能源車領銜拉低售價門檻，續航600km的純電動車迅速“普及”;作為新能源車推廣的重要基礎設施的充電樁，也在4月迎來國家級“新基建”項目的投入，為行業注入珍貴的強心劑。業內預測，2020年新能源車在市場后半段不僅迎來新機遇，也實現其向高質和價優方向演變的“變形記”。

【市場】新能源車迎來最大優惠期

“當前新能源車補貼很多，來看車、購車人數明顯增多，假期每天都可以接待四五十批客人。”記者五一期間在小鵬汽車展廳留意到，門口實時放出汽車的最新促銷信息，吸引了不少逛街市民的關注。同在天河的特斯拉體驗店，國產的Model 3也很受關注，每臺車旁同時有六七個人圍觀，銷售人員應接不暇。“當前應該是有史以來最抵的售價了。”該店銷售人員告訴記者，在國家補貼政策發布后，官方進行了兩次價格調價，現在最低降至27萬元，五一期間看車和下單量都有明顯上升。類似的人氣在廣汽新能源、蔚來和比亞迪等新能源汽車店也同時上演。

記者調查發現，當前購買新能源車，除延長2019年補貼標準和免購置稅的“國補”之外，還有廣州新能源車購買1萬元補貼的“地補”，及車商加碼1萬元不等的“企補”。如果是廣東省內農村戶口，還有額外1萬元的“下鄉補貼”。簡單來說，一款售價17萬多元的埃安S，合計補貼超過3萬多元。廣州市汽車服務業協會指出，當前在廣州買新能源車已迎來價格“低洼區”，很抵買。

【補貼】30萬元“限價”成新能源車分水嶺

政策也給新能源車發展帶來新引擎。四部委近日發布的2020~2022年新能源車國家補貼方案，業內認為將影響新能源車未來車型和技術布局，并刺激國外品牌加快零部件本土化率進度來降低售價。中投顧問分析認為，新方案設置年度補貼200萬輛上限、30萬元限價、純電動乘用車續航里程門檻提高到300公里、鼓勵“換電”模式等，不僅增加車企的降價意愿，促進行業加速向市場化過渡的舉措，總體來看，新能源車全年銷量將先抑后揚。同時預測，30萬元“限價”讓20萬~40萬元的國產新能源車直接受沖擊，亟需提高產品力。小鵬汽車CEO何小鵬也表示，30萬補貼門檻政策必然會對部分合資和高端品牌的新EV產生更大挑戰。據悉，隨著國家政策的“一聲令下”，多款中高端新能源車隨即調價，特斯拉、廣汽蔚來等原售價超30萬元的純電動車，“五一”前“官降”最高達3.2萬元。目前，消費者只需花26多萬元，即可買到一臺續航里程超530km的純電動SUV。

記者留意到，目前國內市場30萬元以上的新能源車主要以外資品牌為主，如特斯拉Model 3、奔馳EQC、寶馬5系新能源等;中國品牌中則以蔚來ES8、ES6及理想ONE等為主。中國汽車工業協會分析指出，30萬元是新能源車的分水嶺，高價位的豪華新能源車并不是承載我國新能源車普及重任的主體，也不是現階段補貼的對象，未來國家必然重點鼓勵30萬元以下新能源車的發展。

【技術】國產品牌領銜!續航600km將“低價普及”

今年以來，與價格門檻降低同時推進的，還有純電動汽車續駛里程的提高。記者留意到。以往600km續航里程是劃分新能源車“豪華”與否的分水嶺，車型數量寥寥無幾，只有特斯拉、蔚來等少量售價在四五十萬元以上的純電動車才有此長續航待遇。但隨著近期多款國產新能源車的發布，如今，600km續航逐漸實現“低價普及”。廣汽新能源4月份推出了起步售價僅為17萬元的埃安V，率先打破價格門檻，成為20萬價位唯一一款續航達到600km的新能源SUV。隨后，今年上市的還有更多車型的續航向700km邁進，如奔馳的EQS、威馬7系、領克首款純電動車等。值得注意的是，只有當自主品牌加入600km以上“俱樂部”后，高續航新能源車的價格才能拉低至20萬元或以下。

中汽協分析表示，隨著中國新能源自主技術的突破和發展，企業正在不斷加大車輛的續航里程，越來越多續航600+km車型的出現，意味著消費者充電頻次更少，也讓消費者對純電動車續航能力的“里程焦慮”逐漸成為過去式。

【基建】“新基建”指路，充電樁政策出臺

充電樁作為新能源車推廣的重要基礎設施，也在行業發展中扮演著重要角色。記者留意到，國家新能源車政策的扶持也體現在“新基建”上。今年3月4日，國家提出要發力于科技端的基礎設施建設，其中就包括充電樁、5G基建、工業互聯網等七大“新基建”板塊。隨后，國家發改委在4月9日再指出將繼續加大充電基礎設施建設力度，預計2020年全年完成投資約100億元，新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個、公共充電站4.8萬座。同時，財務部指出將優化充電設施建設獎補政策。國家將充電樁納入“新基建”進行前瞻性的全面布局，將有效緩解充電樁不足導致消費者充電難的問題，也能有效地促進新能源車推廣和應用。不僅如此，各地省市接連推出相應的補貼及獎勵政策，如廣州3月25日發布關于公開征求《廣州市電動汽車充電基礎設施補貼資金管理辦法(征求意見稿)》，以鼓勵和促進新能源車充電樁的建設及運營。

[數據鏈接]

截至2019年12月，中國充電樁保有量為121.9萬臺，其中公共充電樁51.6萬臺，私人充電樁70.3萬臺，車樁比約為3.4:1，離《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的1:1要求相差甚遠。

賽迪發布的研究報告顯示，到2030年，中國新能源車保有量將達到6420萬輛，根據車樁比1∶1的建設目標，未來10年，中國新建充電樁將達到6300萬個。

【觀察】

新能源車經歷了去年的低速發展，且面臨普及使用難題后，在政策的驅動下，發展曙光已再現。當前業內普遍看好補貼延長的效果，并相信新能源車正成為今年車市最快復蘇和實現增長的版塊。當前，新能源車行業在政策引導下開展良性競爭，也將迎來優勝劣汰的轉型期，新能源車企兼并重組的步伐將加快。中國汽車工程學會副秘書長閆建來認為，在這場轉型升級戰中，掌握核心技術的企業將取得最后的勝利。當前不少頭部新能源車企業正在努力“拉開距離”，如在充電領域，搶占先機與其他企業合作增加充電樁區域覆蓋率;或通過快速換電技術解決車主續航顧慮;甚至硬核如比亞迪，更研發出“刀片電池”來解決電池自燃風險。以上，都是增加新能源車品牌黏性的重要舉措。可以說，政策不僅是導向，也是一種驅動力，促使技術進步的同時，讓新能源車造車成本大幅降低。雖然，未來前路依然很多技術門檻，但種種跡象表明，新能源車普及的勝利曙光，并不是一廂情愿。

關鍵詞： 新能源車