文/陳秋曉

編輯/周雄飛

(相關資料圖)

軟件服務按訂閱收費，正成為新能源汽車行業的趨勢。

近期蔚來宣布，將從2023年7月1日起，對自家輔助駕駛系統NOP+開始收費，采取訂閱不買斷的模式，每月收費380元。目前，NOP+的使用場景以高速公路及高架路段為主，尚未拓展至城市城區道路。

值得注意的是，蔚來此前曾宣布要對高級別輔助駕駛系統NAD進行每月680元的訂閱收費，但NAD目前仍未落地；而2020年蔚來推出的NIO Pilot包，采取的則是買斷模式，分為精選包和全選包兩套配置，車主需要一次性付費15000元或39000元。

也就是說，蔚來此番舉措的重要性在于，將首次檢驗訂閱模式能否大規模地在高速領航輔助駕駛服務上跑通。

蔚來領航輔助功能，圖源蔚來官方微博?

在蔚來之外，國內外早有車企開始推行自動駕駛系統付費。2019年起，特斯拉開創了買斷和按月訂閱兩種模式，其中高級別自動駕駛系統FSD的買斷價格高達1.5萬美元，按月訂閱的價格則為199美元。

而隨著智能汽車的普及，國內車企如智己、極氪、廣汽埃安等，也開始售賣自己的自動駕駛技術系統。形式多以選裝包為主，價格則隨著配置的高低而變化，買斷價格從12600元（廣汽埃安ADiGO2.0版本）到35000元（極氪汽車ZAD完全包）不等。

也有車企選擇不對輔助駕駛系統進行收費，直接以標配形式推出。如零跑汽車、理想汽車、嵐圖汽車等。小鵬汽車在2022年5月后，也免除了對其輔助駕駛系統最高達36000元的收費，改為全系車型標配。

自動駕駛系統，既是智能汽車區別于傳統汽車的重要差異化特征之一，也是新能源車企營收的重要增長點。自動駕駛收費帶來的高毛利，可以緩解車企在生產、研發等方面的成本壓力，創造可持續性更強的營收。特斯拉FSD高達90%的毛利率，已經證明了“靠軟件賺錢”路徑的可行性。

不過，無論是國內還是國外車企，都仍在探索一個有效的輔助駕駛收費模式。訂閱制的推出，降低了車主使用習慣培養的門檻，同時促進了更多消費者的使用，但還未觸及軟件本身安全好用的核心。

從現狀來看，國內輔助駕駛收費還是“物非所值“居多，具體體現為使用場景單一、技術成熟度不夠、性價比不高等，因而很多車主并不愿意為輔助駕駛買單。這也給一商業模式最終能否跑通增加了種種不確定性因素。

輔助駕駛服務收費，誰在嘗試？

時隔三年，蔚來在4月初的媒體溝通會上，再次宣布了有關自動駕駛訂閱服務的最新舉措。蔚來輔助駕駛系統NOP+將從2023年7月1日起正式開始收費，車主可以380元的價格按月訂閱。這是國內首次大規模地對輔助駕駛系統進行訂閱收費。

在4顆英偉達OrinX芯片、獵鷹長距離Lidar、全800萬的ADAS攝像頭等硬件和高精度地圖的支持下，NOP+可實現高速公路和城市快速路的領航輔助駕駛，還可結合蔚來對高速路換電站的布局，實現中途補能，為車主帶來更流暢的體驗。

蔚來官方表示，目前NOP+的總里程積累已達2100萬公里，試用用戶4萬多人；在7月1日之前，蔚來還會進行技術更新，對NOP+的使用體驗進行提升。

至此，蔚來的智能駕駛產品線正式分為了四檔：免費檔包含基礎AEB（自動緊急制動）+LCC（車道居中）+打燈變道功能；基于NT1.0平臺的NIO Piliot提供“精選包”和“全選包”兩種一次性買斷形式，價格分別為1.5萬元和3.9萬元。

基于NT2.0平臺的NOP+和NAD屬于同一技術棧，前者需依靠高精度地圖，以高速公路場景為主；后者可脫離高精度地圖使用，場景則進一步延伸到城區道路中。兩者均支持訂閱制收費，NAD由于功能更多，價格達到了680元/月。

蔚來NOP+路測視頻截圖，圖源蔚來公眾號

除了蔚來，國內外也已有許多車企開始對自己的自動駕駛系統進行收費，且大多采用買斷制的形式，暫不支持按月訂閱付費。

蔚來對NAD、NOP+兩套配置進行差別收費，類似于特斯拉高階輔助駕駛功能（FSD）以及增強版自動輔助駕駛功能（EAP）兩個付費選裝包，硬件上沒有任何差異，但在未來的軟件能力規劃上有差別，特斯拉分別以6.4萬元、3.2萬元的價格提供選配。

另據汽車產經對十余家新造車及傳統車企的統計，已有超過五成的企業有對輔助駕駛系統進行單獨收費。

從功能來看，單獨收費的輔助駕駛功能分為兩個層級。較低層級可實現停車場智能泊車和高速公路領航兩大功能，如廣汽埃安的ADiGO3.0，售價在3-4萬元之間。

搭載有激光雷達的廣汽埃安，圖源廣汽埃安官網

較高層級可實現城區道路導航輔助，目前基本上處于待OTA升級的狀態，進度較快的可支持部分特定道路，如特斯拉的FSD，極氪的ZAD智能駕駛輔助系統完全包等。基于功能的差距，前者價格高達6.4萬元，后者則為3.5萬元。

值得注意的是，在自家智能駕駛系統尚未能實現城區領航、有待OTA升級的情況下，以上車企依舊選擇拿出來當作賣點展示，甚至開放提前付費購買，這是由于它們在越來越激烈的汽車競爭中等不及了，它們需要擴大營收、提高毛利。

光靠賣車不夠了，車企都要學蘋果

隨著汽車智能化水平提升、軟件定義汽車的概念興起，汽車行業也衍生出類似于手機行業的軟件盈利模式。這其中以蘋果最為代表，因為該公司已經證明了軟件收費來提高毛利率的可行性。?

蘋果的軟件服務業務主要由訂閱服務、廣告收入和手續費收入三部分構成，為繼iPhone之后，蘋果營收的第二大組成部分，貢獻比例一度可達23%。2022年全年，蘋果軟件服務業務的營收達到了794億美元，超過了當年耐克和麥當勞的營收總和；2022年四個季度中，蘋果軟件服務的毛利率均在70%以上，最高曾達到72.6%；作為對比，同期蘋果硬件的毛利率始終保持在30%的區間，最高僅為38.4%。

隨著特斯拉在2014年之后的全球走紅，以及智能化水平定義新能源汽車能力的新階段的來臨，該品牌也隨之盯上了這樣一條除了賣車之外賺錢的捷徑。從目前來看，特斯拉從中收獲了一定的成效。

2012年，特斯拉Model S在汽車行業內第一次實現了OTA升級；2019年，特斯拉開始嘗試OTA付費升級，車主可以以每個月9.9美元的價格購買娛樂性和實用性軟件的更新服務；2021年，特斯拉將軟件服務收費擴展至自動駕駛服務上，以“預埋硬件+付費解鎖軟件”為基礎，推出EAP和FSD兩套不同級別的自動駕駛選裝套件，支持用戶選擇一次性買斷，或按月付費。

特斯拉full-self driving系統，圖源特斯拉官網

在特斯拉的描述中，EAP以高速領航輔助駕駛為主，FSD則可以實現主動巡航控制、輔助轉向、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛、自動泊車、智能召喚等功能。雖然FSD還未正式落地，但隨著測試版本中功能的不斷增多，其單價也越來越高，在國外從5000美元漲至1.5萬美元，在國內則由5.6 萬元上漲到了6.4萬元。

就財報來看，2022年第四季度，特斯拉首次公開了FSD相關的財務表現：FSD訂閱服務為特斯拉帶來了3.24億美元的收入，且賬面上短期遞延收益的17億美元中，還有超過10億美元與FSD相關。2021年全年，特斯拉包括自動駕駛軟件在內服務及其他業務實現營業收入為38.02億美元，同比增加65%，占其總營收的7.06%。特斯拉方面表示，FSD的長期毛利率可高達90%。作為對比，特斯拉歷年來的賣車所得的最高毛利率僅為32.9%。

就此來看，無論是蘋果還是特斯拉，它們高毛利都說明，軟件服務對于企業整體業績增長、以及毛利率的拉動作用更為明顯，這是軟件服務邊際成本低、可通過搭載率迅速攤薄成本的特質決定的。

“軟件定義汽車”到“靠軟件賺錢”的跑通，為國內面臨激烈市場競爭的車企們指明了一條道路——賣車不再是一錘子買賣，而是可以通過軟件的持續更新來收費，讓汽車的全生命周期變得更長，并從中獲得收益。

更為重要的是，隨著新能源汽車的快速發展，該行業也正在受到諸多方面的限制和影響。

首先，隨著新能源汽車滲透率的提高，汽車市場由增量市場轉為存量市場，行業競爭加劇將進一步擠壓硬件利潤。目前，國內新勢力的汽車銷售毛利率還仍在10%上下徘徊；通過一體化壓鑄等技術實現大規模量產的特斯拉，其毛利率也僅在30%左右無法繼續增長，行業毛利率天花板肉眼可見。

與此同時，隨著車企開始從電動化轉向智能化、從更關注銷量增長轉向更精細化運營用戶，軟件及汽車電子的研發成本逐步提高。據德勤測算，到2030年，軟件成本占整車BOM（物料清單）的比重將增長到50%。

據億歐智庫預計，隨著軟件的價值在汽車中被放大，2030年中國汽車軟件市場規模將增長至3.44萬億元，年復合增長率為7%。軟件在整車價值有望達到65%，這也意味著，投入在軟件方面的研發成本將進一步提升。

本身車企的研發成本已經很高。2018年-2022年，小鵬汽車的累積研發投入達到了141.76億元；同一時期，蔚來汽車的累積研發投入則達到了263.47億元，其中2022年單年的研發支出就超過了百億。

高昂的軟硬件研發成本，為還沒實現持續盈利的新能源車企們帶來了持續的壓力。于是，才會有上文所述的特斯拉、蔚來、小鵬和極氪等車企們開始學著蘋果，通過軟件收費模式來賺取更多的收入、以及改善自身的毛利率。

或許是為了讓更多消費者選擇這樣的軟件訂閱服務，蔚來等車企也對軟件收費業務進行一定的調整。比如國內自動駕駛系統的收費原先以一次性買斷為主，現在則逐漸過渡到買斷、訂閱并存。

畢竟對于車主而言，用較少的價格便能使用新鮮的自動駕駛功能，并體驗其實際價值，同時也擁有了隨時取消的自由和彈性，用戶體驗更好。

值得注意的是，收費模式的調整僅僅是為了讓更多消費者接受。但軟件訂閱服務如何讓用戶認可，關鍵在于軟件本身是否擁有強大的 “吸引力” ，即是否能更貼切地滿足用戶的需求。

輔助駕駛收費，誰愿意買單？

消費者對輔助駕駛系統的買單意愿，可以從輔助駕駛軟件系統的裝車數據中一探究竟。

據共研產業研究院統計，2022年，我國在售新車L2和L3的滲透率分別為35%和9%，2023年預計將達到51%和20%。不過，裝車滲透率、車主選裝率和實際使用率這三個指標并不完全相同，甚至可以說是逐一遞減的。

以小鵬汽車為例，截至2021年第四季度，其輔助駕駛系統XPILOT 3.0的選裝率為20%，而據36氪行業監測數據顯示，同期該功能的實際使用率僅有10%左右。

小鵬自動駕駛系統感知城市街道，圖源小鵬汽車官網

再從蔚小理各自公布的2022年春節期間出行報告來看，國內車主對輔助駕駛的使用程度依舊不高。報告期間，蔚來車主、小鵬車主、理想車主的智能駕駛使用率分別為13.12%、8.09%和3.70%。

直到2022年“十一”期間，以毫末智行的數據為例，搭載毫末輔助駕駛車型的總里程是916.96萬公里，其中在輔助駕駛開啟狀態下的總里程是113.44萬公里，整體的使用率僅為12.4%。

由上可以看出，隨著時間遷移，消費者對于自動輔助駕駛的接受度正在進一步提升，但整體份額來看并不算太高，這背后反映著我國自動駕駛行業的發展，仍處于普及早期。

不僅是國內，率先在全球范圍內開啟自動駕駛收費模式的特斯拉，實際表現也并不如意。Troy Teslike數據顯示，由于FSD正式版久未推出，2022年Q3特斯拉FSD的全球使用率（take rate）降為約7.4%，較2021年11%的使用率還降低了整整3.6個百分點。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向連線出行分析，特斯拉自動駕駛軟件使用率低的原因，正是由于其自動駕駛技術還未成熟。“現在整個行業自動駕駛都被卡在L2、L3級的瓶頸上面，車主還是需要將雙手放在方向盤上面、保持注意力集中，車主不愿意花錢去買一個不能完全自動的輔助駕駛服務”。

也就是說，目前國內輔助駕駛還不能實現車主所關注的諸多關鍵功能、高級別自動駕駛又尚未成熟，其收費價格與消費者體驗改善存在矛盾，產品并不能讓消費者感覺到物有所值。

結合國內自動駕駛的發展現狀來看，輔助駕駛收費“物非所值”可進一步體現為三點：使用場景單薄、技術落地細節和成熟度有待驗證、成本仍有較大下降空間。

首先，收費的輔助駕駛可按場景分為兩個層級，較低層級的輔助駕駛以高速領航輔助為核心，較高層級則主打L3級的城區領航輔助駕駛。

目前，進度較快的企業（以華為和小鵬為代表）已經開始落地城區領航輔助駕駛，進度較慢的車企則依舊在優化高速領航輔助駕駛。對于需求集中在日常城區通勤的大多數乘用車車主而言，高速領航的使用頻率并不高，因此只有能同時滿足城區、高速等多元場景的輔助駕駛系統或許才能得到更多消費者的青睞。

阿維塔11搭載了華為城市領航輔助駕駛系統，圖源阿維塔官網

有蔚來車主和特斯拉車主向連線出行表示，由于兩款車在國內暫時只能實現高速公路上的輔助駕駛，自己平日主要在市區內開車，用處不大。蔚來車主還表示，在蔚來開放按月訂閱服務后，自己會考慮在節假日密集的月份訂閱，以供自駕短途出行使用。

這也是小鵬汽車為何前期對XPILOT進行收費，隨后又于2022年5月宣布取消的原因。其背后的邏輯，是認為隨著自動駕駛技術的發展，部分功能應被歸為基礎功能，并實行免費。

只有綜合用戶意愿和市場需求得出的高價值功能，能提供有差異性、高附加值的服務，才值得付費推廣。宣布高速輔助駕駛永久標配的理想，也是此類邏輯的擁護者。

第二，雖然高速場景的交通情況不如城區復雜，但將輔助駕駛應用于高速場景，還是有許多細節和corner case（特殊場景）需要跑通，如開啟方式是否便利、中控屏上的交互界面是否細膩流暢、車輛彎道能力、變道積極性、能否在車輛變道前正確檢測周圍車輛、加減速體驗如何、是否會急剎車等等，以上都還需要車企優化好自家軟件、硬件和算法的系統性配合。

第三，目前的輔助駕駛方案還有較大的降本空間，目前已經有車企放棄高成本的方案。

以高精度地圖為例。高精度地圖上車的成本十分高昂，包含了采集費用和裝車費用兩大部分。據36氪報道，高精度地圖的采集制作成本大概在3000元/公里，按每城一萬公里城市道路來計算，建圖成本在3000萬左右。至于按單車地圖使用成本，若以5年周期，高速路的高精度地圖收費是600元~800元/輛，城市道路則是1200元-1500元/輛，綜合下來，一臺車均攤的地圖成本費用超過2000元。

目前，已有小鵬、華為、理想、文遠知行、毫末智行等的輔助駕駛系統已開始實現去高精地圖化、去堆料化（減少激光雷達冗余搭載的數量）等，在不久的將來，整個輔助駕駛系統的成本會進一步下降。

相對于商用車，乘用車車主對價格的敏感度本就更高。從用戶角度考慮，從用戶角度考慮，只有當輔助駕駛的使用場景更為豐富、系統安全性更高、軟硬件成本進一步降低的時候，車企再開放輔助駕駛系統的收費，車主會更愿意買單。

因此，不少業內人士擔心，過于著急推進輔助駕駛收費，會勸退消費者并影響自動輔助駕駛技術的普及，同時也對車企自身銷量、技術發展造成不好影響。

總的來看，蔚來推出新的訂閱收費模式，對提升用戶付費意愿的真實效用如何，還有待市場檢驗。不過，結合自動駕駛系統的發展現狀來看，車企想要通過自動駕駛系統來實現更高毛利的收入，關鍵還是在于提供技術的可靠性和服務的差異性。當自動駕駛無處不在、無可不用時，無論標配、訂閱、買斷亦或其他模式，自然有更多的用戶愿意買單。

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