人們對部分造車新勢力能否繼續經營表示懷疑，它們要么面臨投資者訴訟，要么面臨SEC等機構的政府調查，要么同時處理多個此類問題；有的甚至已經成為投資研究公司賣空報告的對象。究其原因，主要是因為其向投資者和公眾承諾的產品仍遙不可及。

造車新勢力可能不會承認一個簡單的事實，“大家都嚴重低估了實現目標的復雜性和周期性，”博林格說，“燃油車已經發展了100多年，想要完全改變它最少也需要幾十年的時間。”

自誕生以來，造車新勢力就受到行業熱議，他們描繪電動汽車的未來就在眼前，并從投資者和潛在客戶那里籌集大量資金。然而，繁榮正在變成一場災難，在高利率環境下，造車新勢力們面臨著成本上升、政府調查、訴訟、高管更替和投資者枯竭等問題。

(資料圖)

“肯定有一種疲勞感，”美國投資銀行道明考恩專注于可持續發展和移動技術領域的高級分析師杰夫·奧斯本(Jeff Osborne)表示，“說白了，造車新勢力的股票已經嚴重失寵，目前還不清楚誰能走到最后。”

中國經濟網汽車頻道制表

《美國汽車新聞》調查的10家造車新勢力中，只有4家手頭有足夠的現金來支付一年或更長時間的運營費用；另據美國證券交易委員會（SEC）提供的最新文件，只有幾家公司可以支付兩年以上的現金消耗。

與2020年的高光時刻相比，電動汽車創業市場的樂觀情緒出現了嚴重下滑。人們對部分造車新勢力能否繼續經營表示懷疑，它們要么面臨投資者訴訟，要么面臨SEC等機構的政府調查，要么同時處理多個此類問題；有的甚至已經成為投資研究公司賣空報告的對象。究其原因，主要是因為向投資者和公眾承諾的產品仍遙不可及。

由繁榮到失去信任

2020年，企業和投資者在電動車行業看到了機遇。彼時，在美國政府的支持，以及部分快遞公司的投資下，電動車企業得到長足發展。特別是特斯拉可謂大獲成功，當年股票上漲650%以上，市值一度達到6580億美元，超過福特、通用和菲亞特克萊斯勒的總和。

在2020年之前，“美國汽車行業是市場經濟，車企自行決定、開發電動車產品，然后以觀后效，”標普全球移動汽車分析師斯蒂芬妮·布林利(Stephanie Brinley)說，“目前已經轉向政策支持推動向電動汽車過渡的時期，這意味著有賺錢的空間。”

2020年，至少有20家與電動汽車相關的公司通過特殊目的收購公司上市，包括尼古拉、Canoo和Lordstown Motors。即使沒有上市的電動汽車公司，也被眾多投資者關注。

晨星研究公司股票策略師塞斯·戈爾茨坦(Seth Goldstein)說，一些投資者和消費者可能會因為公司宣稱的價值，而相信其雄心勃勃的說辭。“特別是散戶投資者，在分析電動汽車公司時，可能會少一些懷疑。”

有些新勢力的承諾過于夸張，甚至到被指控犯罪的地步。尼古拉承認，在一段視頻中，一輛卡車看似僅靠自身動力就能在沙漠公路行駛，但事實并非如此；法拉第未來稱，報告中“披露不準確的實質性指控，并沒有得到所審查證據的支持”，最終遭遇變革性重組。

現在，尼古拉和法拉第未來面臨其他壓力，二者在2022年度申報文件中，都披露了對其繼續經營能力的“重大懷疑”。在向SEC提交的最新文件中，就現金支付運營費用而言，尼古拉擁有大約7個月；法拉第未來則只有不到一個月。

這也在削弱投資者對其他造車新勢力的信心。博林格汽車公司創始人兼首席執行官羅伯特·博林格(Robert Bollinger)說，“我們公司很早就進行了徹底的欺詐調查，但這無濟于事，一些投資者將這些調查視為可能不愿投資的理由。”

活下去是第一要務

奧斯本認為，造車新勢力試圖做一些非常特別的事，卻遇到了困難。例如，Arrival預計將于2022年開始生產一款電動巴士，該巴士將“比其他電池電動巴士更輕”，由“輕質可回收復合材料”制成，并在“當地的微型工廠”建造。

事實是，Arrival在去年8月推遲了對巴士項目的進一步投資，并將另一款車型的交付預期從至少400輛降至20輛。Arrival在最近的財報發布中表示，“公司繼續經營的能力存在重大不確定性”。

在利率環境不斷變化和通貨膨脹加劇的情況下，造車新勢力很難向投資者證明自己值得信賴。“與資本容易獲得的鼎盛時期相比，企業必須更加關注基本面。”Lordstown Motors首席執行官愛德華·海托爾(Edward Hightower)表示，“我們必須專注于在汽車行業取得成功需要的關鍵因素，并在產品開發和發布過程中遵循正確的原則。”

上個月，Lordstown暫停了旗艦車型——全電動皮卡Endurance的生產和交付，并召回了19輛皮卡。公司在提交給SEC的文件中指出，截至1月3日，已生產了31輛汽車供銷售。在最近提交的年度報告中，Lordstown稱獨立審計師和公司對其繼續經營的能力存在“重大懷疑”。

供應鏈問題和政府批準則一直困擾著Fisker等車企，該公司手頭有足夠20個月支出的現金。首席執行官亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）表示，我們正在與在疫情期間遇到問題的供應商合作，例如人手不足和無法獲得某些組件，這肯定很困難。

此外，部分造車新勢力還必須與更高的成本作斗爭。過去幾年，電池原材料的價格不斷上漲，去年全球鎳的價格達到2007年以來的最高點。另有數據顯示，2022年鋰離子電池的平均價格上漲7%。

隨著財報季結束，許多造車新勢力宣稱，即將到來的大規模融資或推出的產品，使自身有別于其他公司。此外，造車新勢力的領導者要么具有顛覆性的創業風格，要么是汽車行業老兵，這將推動其前進。

但造車新勢力可能不會承認一個簡單的事實，“大家都嚴重低估了實現目標的復雜性和周期性，”博林格說，“燃油車已經發展了100多年，想要完全改變它最少也需要幾十年的時間。”（中國經濟網 姜智文/編譯）

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