“東風系”挑起的價格戰，讓“限時降價”“政企補貼”成為3月車市的關鍵詞。對于今年的新車價格戰是否是場持久戰，持幣觀望的消費者希望更多車企“參戰”讓他們也能以“白菜價”喜提新車，而部分業內機構及專家則認為刺激車市的價格戰是“短平快”甚至部分車企選擇“不跟”。北京商報記者了解到，在蔚來、理想、保時捷等車企明確不參與價格戰后，3月15日哪吒汽車宣布保價政策“如果官降，補退差價”。東風系“殺價”一周后，車企對于價格戰的態度開始兩極分化，無論降與不降，其背后都指向“內卷”二字。

燃油車“卷”銷量

今年3月初，湖北省開啟新一輪購車政企補貼，對東風汽車(600006)旗下東風風神、東風雪鐵龍、東風標致、東風日產、東風本田等多品牌多款主力車型補貼數萬元。一時間，東風系合資品牌“白菜價”“新車被搶空”的消息開始刷屏。隨著訂單量瞬間暴增，東風系旗下各品牌工廠開足馬力“供貨”。一位東風雪鐵龍內部人士表示，工廠內存放庫存車的停車場不僅早已清空，現在新下線的車型也基本下線一輛拉走一輛。

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東風系挑起價格戰后，長安、大眾、通用、豐田等在內的多家傳統燃油品牌均已下場“參戰”。據不完全統計，截至目前至少有30個汽車品牌參與降價，甚至有車型開出超過10萬元的優惠。其中，部分為車企給出的官方優惠，有些則為經銷商放價促銷。而在降價形式上，除價格直降外，車企和經銷商還通過保險補貼、金融貼息、贈送選裝包等間接降價。

本輪新車價格戰背后，與開年車市承壓不無關系。數據顯示，今年1月乘用車市場零售量為129.3萬輛，同比下降37.9%，環比下降40.4%。乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）方面表示，今年1月乘用車市場零售量無論是同比增速還是環比增速，均為本世紀以來的1月最低數據。今年車市未現“開門紅”，各車企的壓力也不小，其中合資品牌最為明顯。數據顯示，今年1月主流合資品牌零售量為47萬輛，同比下降45%，環比下降45%，同比、環比降幅均超過自主品牌。

同時，今年1月合資品牌庫存系數升至1.89，這意味著經銷商需要近兩個月的時間才能將庫存消化完畢。中國汽車流通協會相關人士透露，庫存深度最高的品牌為捷豹路虎、東風本田和一汽-大眾。“去年底的購置稅政策透支部分購車需求，今年上半年不少消費者處于觀望狀態，也是導致開年市場銷量不如預期的原因之一。”中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，自主品牌的上攻與豪華品牌下探，也讓合資品牌壓力倍增，價格調整也是為減輕庫存壓力。

新勢力“卷”保價

面對車市價格戰，當外界認為沒有一家車企能置身事外時，“局外人”來了。

3月15日，哪吒汽車發布《汽車用戶保價權益》顯示，即日起用戶通過哪吒汽車官方渠道訂購哪吒S、哪吒U、哪吒V系列車型，自訂購日（含）起90天內，如果所購具體版型的官方售價有降價情形，哪吒汽車承諾將主動補還差價。哪吒汽車相關人士表示，哪吒汽車用戶價格保護權益涵蓋官方售價變化以及哪吒汽車提供的購車現金減免權益，今年3月1日-4月30日訂購哪吒汽車的用戶均能享受。購車現金減免能對此，業內人士認為：“對于車企來說，官降補還差價更像是給車主和消費者打‘預防針’，將不降價換種說法。”

在哪吒汽車變相不降價前，零跑汽車和理想汽車已相繼推出保價政策。其中，一位理想汽車展廳工作人員稱，在3月11日-31日期間購買理想L7、L8和L9三款車型，自訂購之日起90天內，若官方降低售價將返還差價。而蔚來汽車則更加直接，蔚來銷售運營助理副總裁浦洋表示：“我們確認不會有通過ET5的減配或者減權益來降價的行為存在。”

相比承壓的燃油車，新能源汽車穩增的銷量成為造車新勢力們選擇不讓價的原因之一。數據顯示，2020年新能源乘用車國內零售量為110.9萬輛，同比增長9.8%；2021年零售量為298.9萬輛，同比增長169.1%；去年零售量為567.4萬輛，同比增長90%。雖然今年1月新能源汽車零售量出現同比環比下滑，但2月已明顯回暖。數據顯示，2月新能源乘用車國內零售量達43.9萬輛，同比增長61%，環比增長32.8%。銷量持續增長，讓新能源汽車并不愁賣。

此外，對于各造車新勢力來說，不降價的原因還來自遲遲未現的盈利關口。目前，造車新勢力的投入成本仍不斷攀升，為進一步擴大新車交付的規模化效應，眾車企在研發、營銷等方面的資金投入持續增加。數據顯示，去年國內汽車市場共有147個汽車品牌，推出的新車中六成為新能源車型，在售車型超過372款，但月銷量多數均未過萬輛。而從財報上看，即便是頭部造車新勢力也依舊難過盈利關。去年，理想汽車營收452.9億元，同比增長67.7%，但經營虧損為36.5億元，凈虧損擴大至20.3億元。為保證單車毛利率，理想汽車選擇守住車價體系。理想汽車CEO李想表示：“我們不打價格戰，我們要做價值戰。”

豪華車“卷”利潤

對于身處消費級市場的傳統車企和造車新勢力，銷量天平決定是否跟進價格戰，而豪華車企表態“不參戰”則更多來自對單車利潤的追逐。

奧迪全球CEO杜思曼表示：“奧迪不會跟隨每一輪價格戰的節奏走，但會密切觀察競爭對手的舉動，并據此制定戰略決策。”而作為超豪華品牌的保時捷，保時捷中國總裁、CEO柯時邁則表示：“中國市場的電動車定價較燃油車更低，這對豪華品牌是一個挑戰。保時捷不會追求過高的定價和銷量，但也不會投入到車市價格戰中。”

事實上，除通過降本增效實現高單車利潤的特斯拉外，擁有911等多款高溢價車型的保時捷更被視為“賺錢機器”。去年，保時捷全球新車交付量達30.99萬輛，同比增長3%。除銷量增長外，去年保時捷營收達376億歐元，同比增長13.6%；銷售利潤達68億歐元，同比增長27.4%；銷售回報率達18%，同比增長2%；凈現金流達39億歐元，同比增長5.4%。

18%的銷售回報率，讓保時捷已超過奔馳14.6%的銷售利潤率，這意味著保時捷賣一輛車能賺2.2萬歐元（約合16萬元人民幣）。但保時捷方面認為仍有提升空間。在“邁向20之路”的計劃中，保時捷方面提出要將銷售回報率提升至20%。

“參與價格戰雖然短期內能刺激市場，但對需要高溢價車型來保障利潤的豪華品牌來說，并不會輕易‘參戰’。”乘聯會秘書長崔東樹認為。

值得一提的是，不僅保時捷追逐高端車型的單車利潤率，去年奔馳方面宣布，未來將聚焦“高端豪華”“核心豪華”“新生代豪華”三大細分市場。其中75%以上的投資將聚焦“高端豪華”及“核心豪華”兩大細分市場。到2026年，奔馳計劃將高端車型銷售份額提升約60%。據了解，“高端豪華”包括AMG，邁巴赫，奔馳S、G級、EQS等車型；“核心豪華”包括E級轎車等。這意味著，奔馳將砍掉C級以下級別車型，今后產品線集中在高溢價車型上。按照奔馳方面規劃，在有利市場條件下，實現約14%的利潤率目標；即便在非常困難的市場條件下，也將實現約8%的利潤率。

北京商報記者 劉洋 劉曉夢

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