留給燃油車的時間不多了。一夜之間，燃油車市場打響價格戰鬧得沸沸揚揚。

在湖北省政府聯合東風汽車(600006)集團率先開啟了“史無前例”的購車補貼政策后，全國多地政府、各品牌主機廠、經銷商陸續推出了大額補貼以刺激消費，降價潮席卷整個汽車行業。

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據不完全統計，目前已有超過30個汽車品牌跟進降價，最高優惠超過10萬元，還有更多的品牌正計劃跟進。

處在“風暴”中心的東風雪鐵龍，原本指導價為21.19萬元的雪鐵龍C6共創版車型補貼達9萬元，加上購置稅、上牌費以及保險，雪鐵龍C6最終落地可能在14萬元左右，雪鐵龍C3-XR致尚版優惠5.6萬后，售價直降為5.79萬元。最新消息稱，目前湖北東風雪鐵龍C6已經停止接單，銷售人員表示：“廠家產能已經跟不上，不確定什么時候可以繼續訂車?！?/p>

同為法系的東風標致補貼幅度也不小，3月3日至3月31日在湖北省內含補貼至高優惠達4.8萬元，其中標致508L政企補貼4萬元，標致新408和標致2008均優惠2萬元。

作為東風汽車的銷量支柱，東風本田、東風日產補貼基本涵蓋了旗下所有車型。東風本田補貼車型基本涵蓋了旗下所有車型，全系車型含補貼至高可優惠6.8萬元。

東風日產旗下天籟、軒逸、奇駿等車型都參與補貼，政企補貼從1.5萬元-9.8萬元不等。補貼幅度最大的是東風日產最新推出的電動車——ARIYA艾睿雅，全系車型優惠9.8萬元，起售價低至18.68萬元。

東風嵐圖作為集團旗下高端新能源品牌也參與其中，夢想家7座版車型可立享4萬元限時政府補貼，嵐圖FREE也有3萬元的補貼幅度。

除了東風汽車外，其它品牌也發布湖北專項補貼政策，上汽榮威湖北專項補貼至高達到5萬元，上汽名爵湖北轉向補貼也達到4萬元。上汽大眾、上汽通用也推出了湖北專項至高7萬元的補貼。

除了湖北省，吉林作為汽車大省也出臺了類似政策以促進本地車企發展，補貼范圍涵蓋中國一汽旗下全部自主、合資品牌乘用車和輕型貨車，補貼總額達1.5億元，單車補貼金額5000起，最高可達3.7萬元。補貼范圍覆蓋紅旗、解放、奔騰、一汽-大眾、一汽奧迪、一汽豐田、捷達等品牌乘用車和輕型貨車產品。

與法系可成“難兄難弟”的韓系也推出了官方直降補貼活動，至高補貼5.5萬元，補貼范圍為全國，補貼截止時間為3月31日。此外，還有不少當地經銷商推出的優惠活動。

掀起補貼降價浪潮的東風主要目標是去庫存，在今年7月1日國6B將正式執行，其他車企也有類似的庫存壓力。而在外界看來，全國蜂擁而至甚至有接近打對折的優惠力度更傳遞出“燃油車黃昏已至”的信號。

后續會給市場帶來怎樣的效應還是未知，但有燃油車的處境再一次被熱議。

新能源車吹起降價號角，燃油車被動應戰

近幾年，一向較為平穩的汽車價格，因為新能源汽車市場的愈發火熱，也出現了波動較大的情況。

曾經的銷售模式都是廠商發布指導價，之后經銷商會根據銷量、庫存等情況調整售價，通常都會給到一些優惠，消費者還可以討價還價，但范圍基本上不會太大。當遇到車型換代或者大改款等情況，庫存車也會有一個比較大的優惠力度，但也僅是限定車型，整個品牌并不會參與其中。

而現在新能源車普遍采取直營模式，且受上游材料價格變動影響較大，以今年降價潮的始作俑者特斯拉為例，其在今年不到3個月的時間內就已經調價至少3次，有在降價前提車的消費者投訴維權，也有降價后立刻前去下定的消費者，有網友調侃說特斯拉的價格甚至沒有菜市場的豬肉價格穩定，外界雖然褒貶不一，但的確也賺足了眼球，且銷量也是一路看漲。

在今年1月特斯拉價格創歷史新低后，問界、小鵬反應迅速跟進優惠活動；進入2月，價格戰持續蔓延，廣汽埃安、極氪、蔚來等多家新能源車企開啟“花式”降價模式，金融補貼、訂金膨脹、選裝優惠、保險補貼、交付激勵等多種形式“變相”降價。

電動車的降價不僅是新能源車之間的競爭，更是從燃油車市場搶占份額。根據乘聯會今年2月份的數據，新能源乘用車國內零售滲透率31.6%，較2021年2月21.7%的滲透率提升10個百分點，較今年1月25.7%的滲透率提升近6個百分點。

市場被不斷蠶食的燃油車，即便終端有優惠，也鮮有媒體像報道新能源車價格調整那樣去跟進，若再不抓緊放出大動作，恐怕未來再想奮起一戰更是難上加難。

透支市場打擊品牌，技術驅動降價為正解

一輪接一輪的刺激，消費者的胃口越來越大。從去年的購置稅補貼開始，新車的落地價格呈逐步下滑趨勢。此輪降價潮，使成交價進一步拉低，雖對短時拉高銷量效果明顯，然而也為未來市場帶來了不小的顧慮。

一方面，此次降價周期較短，基本都會在本月結束，處理掉手里的國6A庫存車固然能緩解一波壓力，可等到庫存清完，價格逐漸回到常規區間，產品的競爭力又回下降。

另一方面，此輪降價對很多品牌的溢價空間可能會產生“毀滅性”的打擊，尤其是對合資品牌打擊尤甚。數據顯示，近幾個月的合資品牌占比一直呈下滑趨勢，引領此輪降價的也是早就被邊緣化的法系品牌，跟風降價力度最大的也都是在電氣化、智能化上行動緩慢的韓系、美系以及日系品牌。雖然德系和自主品牌也加入了降價大軍，但給人感覺更多的是“重在參與”。當合資品牌在技術和品牌價值都受挫之后，迎接它們的將是加速衰落的進度。

中汽協副秘書長陳士華在接受媒體采訪時表示，采取簡單的價格競爭策略并不是長久之計。產品價格適度下調有利于激發居民消費需求，同時也應考慮到汽車工業正在加速向電動化、智能化、網聯化發展，企業在研發等方面投入巨大，整個行業的利潤率也處在近年來的較低位置。

頻繁調價的特斯拉就是最好的證明，除了成本的原因，其在生產制造、智能駕駛等方面的優勢，輕松助其掌握了價格話語權。埃隆·馬斯克也曾表示，人們對擁有特斯拉的渴望非常強烈，但限制因素是他們購買特斯拉的能力，特斯拉將專注于降低售價以推動需求，并強調提高生產效率和削減成本是公司現階段的重點。

產業轉型勢在必行，但“門票”并不充裕

傳統燃油車的發展，與我國六大國有汽車集團密不可分，形成了以北京、上海、廣州、重慶、長春、武漢為中心的六大重要汽車生產基地。以湖北為例，僅武漢經開區就擁有8家整車企業和13家整車生產工廠，省內汽車產業規模相關企業超過1500家，產品涵蓋發動機、變速箱、底盤、車身、電子系統等各個領域。相關數據顯示，汽車產業直接占到武漢當地GDP的20%以上。

隨著新能源汽車的發展帶來了改變，全國各個地方政府積極布局引進新項目，我國的汽車產業基地分布正發生變化。江蘇、安徽等地憑借新能源汽車快速提升產業規模。

新能源汽車的發展進度超出行業預期，給轉型的節奏和速度都提出了更高的要求。未來幾年，燃油車的產能將加速過剩，這是傳統汽車生產基地不得不去解決的問題。燃油車時代所積累的成就，部分將變成轉型過程中的包袱。

全國政協委員、工業和信息化部原部長苗圩此前在接受媒體采訪時表示，新能源汽車對燃油汽車完全是一個比較替代的關系，控制燃油車的產能過剩是一個不爭的事實。怎么樣把過剩的燃油汽車的產能轉化成新能源汽車，并且利用好、處理好，是當前我國汽車產能的主要問題。

此消彼長之下，燃油車被市場淘汰，只會是時間問題，而這一刻看來越來越近了。如今燃油車企所掀起的大降價浪潮，只是治標不治本的無奈之舉。雖然從世界范圍來看，燃油車仍是主流產品，但在中國市場，此輪操作勢必會對消費者重新定位燃油車在自己心中的地位產生深遠影響。

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