近日，有消息稱，國內新能源汽車生產資質已經不允許銷售，只能注銷；蔚來或成為最后一個采取代工廠路線的車企；以后將不會再有新造車公司。

對此傳聞，相關部門尚未表態。時代財經以普通公民身份致電發改委政務服務大廳求證，對方表示：“我們沒有聽過，目前沒有針對這個事情（新能源汽車生產資質）的相關更新，還是保持原來的狀態。”

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乘聯會秘書長崔東樹告訴時代財經：“這件事還沒有得到確切消息。現在來看，前期想進入造車賽道的企業大部分已經入局，若政策管控趨向嚴格，我覺得是合理的。”

在2月17日舉行的中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩談到生產資質時表示：“從沒造過車，又想要造車的新勢力，汽車行業可以借鑒一下證監會的注冊制改革，從審批逐步過渡到注冊，不能最后把造車資質變成股市的‘殼’。”

新能源汽車生產資質未來是否不允許銷售尚未有定論，而對于小米汽車、自游家等在賽場門口候場者而言，獲得一張“準生證”是其不可繞過的問題。

圖片來源：自游家

2月14日，有媒體援引知情人士言論稱，小米汽車接近獲得新能源汽車生產資質，但在最終獲頒資質之前，小米的造車資質仍有可能存在變化。另有消息稱，小米汽車的生產資質或來自寶沃汽車。

時代財經向小米方面進行求證，對方表示“不予置評”。

小米、自游家苦等“入場券”久矣？

對于跨界造車的選手來說，造車資質就是進入賽場的入場券。

小米于2021年3月官宣造車，工廠建得如火如荼，其生產資質也備受關注。2023年1月有博主爆料稱小米汽車品牌沒批下來，被列入到資本無序擴張的概念里了。隨后小米集團公關部總經理王化發布微博辟謠，稱“該消息不實，不存在品牌需要批準的說法，此外小米汽車進展順利。”

就此次傳聞小米汽車承接了寶沃汽車的生產資質，小米方面表示“不予置評”。2月20日，有小米汽車員工告訴時代財經，“小米汽車按計劃推進，對生產資質則并不清楚細節。”

在2月9日的小米投資者日上，小米集團董事長雷軍提到了造車的目標：“爭取15年-20年內進入世界前五。”目前，小米官宣造車已有近2年，盡管目標已經確立，但擺在小米汽車的生產資質依然是不可繞過的現實問題。

圖片來源：網絡

受困于入場券的還有李一男。

2018年，李一男創辦牛創新能源，2021年與大乘汽車常州金壇基地達成合作，發布汽車品牌自游家；2022年10月8日其發布了首款車型自游家NV。高調發布新車僅過60天，2022年12月7日，大乘汽車就宣布，“由于我們自身的原因，NV在短期內將無法交付。”并表示48小時內全額退款。

值得關注的是，造車資質問題或是導致自游家首款車型無法交付的主要原因。

據公開報道，自游家母公司火星石科技并不具備新能源汽車造車資質，于是其選擇了具備生產資質的大乘汽車作為合作對象。然而，大乘汽車雖有資質，但其從2020年開始就因經營困難而停工停產。

根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，對于停止生產新能源汽車產品24個月及以上的新能源汽車生產企業，在恢復生產之前，工信部應當對其保持《準入審查要求》的情況進行核查。不能保持準入條件或已經破產的企業可能會被撤銷資格。

此外，2022年初，工信部發布了《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，要求具有委托生產關系（代工生產）的雙方都具有生產資質。這使得其代工生產之路更為波折。

除了代工，收購生產資質也是獲得整車生產資質的手段之一，但此次“國內新能源汽車生產資質不允許銷售的傳聞”或釋放出政策收緊的信號。對于眼下被生產資質裹挾的自游家而言，代工模式和收購資質均具有重大不確定性，其能否獨立造車充滿迷霧。

零跑汽車輾轉6年獲牌照

何為生產資質？

零跑汽車董事長朱江明一腳邁入造車大軍之前，甚至都不知道國內造車還需要資質。朱江明曾在接受太平洋(601099)汽車采訪表示，剛剛開始造車的時候，他不知道汽車生產和銷售需要準入資質，以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣。

根據政策規定，新能源汽車生產企業必須分別拿到由發改委以及工信部頒發的兩項資質，才能算真正擁有新能源車型的生產資質，從而進一步進行大規模量產。

據公開報道，從2016年3月北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質，再到2017年5月江淮大眾獲得生產資質。這14個月時間里，發改委在國內發放了15張資質許可，包括奇瑞新能源、江鈴新能源、云度新能源、知豆、江淮大眾等。此后，新能源汽車生產資質的申請和審核就有所收緊。

而拿到發改委生產資質的15家車企，并非都可以生產銷售新能源汽車。在發改委審批之后，獲批企業還要通過工信部《乘用車生產企業及產品準入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的考核，列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，才算正式獲得 “雙資質”，方能上市銷售產品。

不過，隨著新能源汽車產業的發展，行業準入門檻有所放寬。2018年12月10日，發改委發布《汽車產業投資管理規定》（下稱《規定》）,《規定》全面取消汽車投資核準事項，由核準管理轉為地方備案管理，并于2019年1月10日起施行。

《晚點 Auto》彼時報道稱，發改委資質的管理權已經下放給了地方政府，獲取這一資質或許相對容易。但要獲得工信部的管理資質并不容易，需要對生產能力、產品一致性、售后等各方面進行全面評估。

另據財聯社報道，直至2019年1月10日新版《規定》正式生效前，共有18家車企獲得了新能源汽車生產資質；其中，僅有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、江蘇敏安等13家車企進入了工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄，獲得了“雙資質“。

而彼時造車新勢力蔚小理，以及零跑汽車、威馬汽車均未能躋身其中。然而，比拼造車“進度條”、率先走向市場刻不容緩，為了能夠跑贏新能源市場第一輪淘汰賽，新勢力玩家們另辟蹊徑。

一方面，蔚來、小鵬汽車尋求代工模式實現量產。蔚來牽手江淮汽車(600418)，通過代工實現ES8等車型的生產。小鵬汽車前期選擇了海馬汽車代工。零跑汽車通過長江乘用車代工生產。

“如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”威馬汽車創始人沈暉曾直言。與代工模式不同，理想汽車、威馬汽車等選擇收購資質。

據公開資料顯示，威馬汽車11.8億元收購大連黃海和中順汽車，獲取新能源汽車的生產資質，并在2018年實現量產。理想汽車以6.5億元收購力帆旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權，獲得生產資質。此外，小鵬汽車后期通過收購廣州福迪汽車獲得生產資質。朱江明曾透露，光牌照的事情，就花了6年。2020年底，零跑汽車以5.1億收購了福建新福達汽車，才正式拿到了造車資質。

專家：資質放開會縮短試錯過程

上述兩種曲線獲得生產資質的手段，今天是否仍然適用？

在業界看來，2022年初發布的“代工生產雙方都具有生產資質”的規定抬高了代工模式的門檻，而此次關于生產資質不允許銷售的傳聞亦釋放出政策或收緊的趨勢。

“若政策管控趨向嚴格，我覺得是合理的。”崔東樹告訴時代財經。至于是否會提高造車準入門檻，崔東樹表示，“現在來看，前期想進入的造車企業大部分已經入局。”

亦有觀點建議放開新能源汽車生產資質準入。中國電動汽車百人會理事長陳清泰在17日舉行的中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會。“資質放開后，會有更多的投資者進入，這會縮短整個行業的試錯過程，有利于新能源汽車產業的發展，對此相關部門不應該過多干預，通過種種優惠條件引導別人去冒險。”

陳清泰認為，資質放開后，會經歷蜂擁而入、大浪淘沙的階段，推動電動車市場集中度上升，在這一過程中會有若干企業脫穎而出，相關部門只要把控住幾個關鍵的標準，就不會出現太多問題。

苗圩則認為，“已有資質的企業要看產能利用率，利用率不高的不要再鋪攤子了。而從沒造過車，又想要造車的新勢力，汽車行業可以借鑒一下證監會的注冊制改革，從審批逐步過渡到注冊，不能最后把造車資質變成股市的‘殼’。”

“從總體上看，新能源汽車產能在中國目前階段不存在過剩。但是不能一概而論，有些地區可能產能過剩，有些企業也是產能過剩。”在苗圩看來，“利用產能過剩來控制準入，是南轅北轍。新能源汽車的廠家目前確實很多，但100多家新能源汽車企業在競爭當中一定會優勝劣汰。最后集中到幾家頭部企業，但是也不斷地有要新進入的和新上產能。”

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