2023一開年，新能源汽車市場以一波降價潮迎來新的一年。“價格戰”的火藥味，比正月十五很多地方的煙花晚會還要濃厚。

(資料圖片僅供參考)

特斯拉的大幅降價，讓國內新能源車市顯得越來越卷了，大量國產自主品牌紛紛開始降價，蔚來、埃安、五菱等皆是如此。

而吉利控股旗下高端電動品牌極氪汽車自然也不例外。

有媒體報道稱，消費者購買極氪001全系車型可獲贈價值6000元的外飾選擇；WE版車型和ME版車型加裝高性能空氣懸掛可優惠約1萬元，頂配YOU版車型則購買特定商業險則獲贈4萬積分。

不得不說，降價似乎成了國內新能源汽車賽道的一種共識性正確。然而對于極氪汽車而言，類似現在這樣的這種價格戰真的合適嗎？

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內卷下的不得已為之：被動參與的價格戰價值幾分？

從某種程度上講，陷入價格戰似乎更像是一種被動的選擇，這種價格戰跟隨者的負面效果在過往的商業社會中也非常明顯。

很多時候，在理論上價格戰會讓被動參與進來的企業陷入一個產品熱銷卻沒有利潤的惡性循環。有不少商業分析人士指出，很多市場如果長期處于價格戰情況，要么企業為了追求利潤偷工減料，要么降低利潤。當然了，也有通過價格戰“熬贏”對手的。

那么對于極氪而言，它到底是否具備打價格戰的底氣呢？在筆者看來，結果或許不是特別樂觀。

首先，極氪跟隨特斯拉降價，是當前市場同質化競爭格局下的迫不得已。新能源汽車本身就汽車性能接近，外形趨同。而且，因為同質化，所以才降價，如果你有自己的稀缺賣點，你不降價也不會缺客戶。而這似乎也從側面說明極氪可能缺乏不降價的底氣，或許它也在擔心自己不降價別人降價，導致客戶都流向別人。所以最后，還是降吧！

其次，新能源汽車行業內卷，傷害的或許是整個行業，尤其是面臨燃油車的競爭時，對產業的傷害或許也會更加明顯。根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2022年1-11月中國市場（不含進出口）純電動乘用車平均交付價格為16.12萬元，相比上年同期下滑約4500元。同期，燃油車價格則是不降反升。

再次，特斯拉降價，似乎是具備降價的底氣，而這份底氣或許也是包括極氪在內的國產新能源汽車品牌所缺乏的地方。

通常情況下，在行業同質化的情況下，我們最需要關注的應該就是成本和收益的問題。根據財報顯示，2022年第三季度，特斯拉單車利潤約9570美元（約6.93萬元人民幣），如此高的單車利潤，這其實就是特斯拉直接降價的底氣之一。然而，據極氪CEO安聰慧透露，2022上半年，極氪整車毛利率水平在5%左右。而同為國內品牌的比亞迪(002594)為13.51%，蔚小理毛利率分別為13.8%、11.5%、22%，小鵬汽車也有11%左右。與國內競品相比看起來似乎仍有所距離，更別提和特斯拉對比了。

這一方面反映了極氪或許缺乏造血能力，另一方面，毛利率似乎也是不同企業供應鏈水準的某種側面反應。

特斯拉毛利率為27.16%，而高利潤是表，背后代表的或許是完善的供應鏈體系以及核心技術水準，而極氪與特斯拉在供應鏈上似乎還有所差距。

2020年特斯拉發布4680大圓柱形鋰離子電池，該電池的研發由特斯拉主導，生產成本可降低54%。而后，越來越多國內新能源車企才紛紛開始想辦法自主掌控動力電池，在節奏上就慢了幾拍。

最后，戰略主動性不足，被迫接招價格戰，這本身似乎就落了下乘，給人一種被別人牽著鼻子走的感覺，很容易陷入惡性循環。在筆者看來，對于極氪而言，降價對于它可能也是承壓的。從財務角度來看，如果我們從利潤的方向去評判，這似乎不足以支持極氪去打價格戰，在持久性上可能不如對手，而這也讓其接下來發展似乎也充滿著不確定，

而且，特斯拉這一波降價選擇的時間點其實蠻耐人尋味的。它不是和當初小米等“價格屠夫”一般，把智能手機價格拉下去，看起來似乎更像是針對中國市場競爭。2023年伊始，隨著延續了13年的新能源汽車“國補”正式退出歷史舞臺，車企成本壓力進一步增加，而特斯拉的降價，逼著競爭對手跟隨，進而導致經營壓力進一步上升。

從好的方向說，那是優勝劣汰，推進行業洗牌。從壞的方面講，那是讓對手經營方面進一步承壓，壓縮對手利潤。

對于極氪而言，雖說背靠吉利好乘涼，但是一直這樣或許也并非長久之計，最終還是要自強才行，靠技術創新所帶來的核心競爭力讓自己在行業競爭中脫穎而出，進而能夠跟特斯拉以及國內各大新能源汽車企業一較高低。否則的話，或許很難在競爭中占據主動權，遇到價格戰，可能只能被迫跟進，長此以往弊端或許也越來越大。

更重要的，國產新能源勢力任重道遠，現在隨意降價，這對于品牌高端化而言是否會帶來傷害呢？這一點目前還不得而知，但這卻值得極氪們去重視起來。

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上市消息傳出：水到渠成還是不得已而為之？

關于極氪，近段時間最引人關注的一點莫過于關于其謀求上市的消息。

2022年12月13日，吉利汽車正式對外宣布，旗下高端純電動品牌極氪汽車已于12月7日向美國證監會秘密遞交IPO注冊文件。

誕生不到兩年就這么著急上市是為何故？在外界看來，要么是水到渠成，自身發展到了這個階段了。要么就是缺錢了，需要新的融資手段。

至于前者而言，新能源汽車未來前景毋庸置疑，行業發展方興未艾，未來還有極高的上升空間，目前上市從外人的角度來看可能會有些早的樣子，所以看起來不是太合理。

那么是缺錢了嗎？背靠吉利，看起來似乎不會。但吉利汽車2022年中期財報顯示，2021年—2022年上半年，極氪汽車分別實現營收28.68億元、88.28億元。但營收的快速增長之下，是凈虧損的不斷擴大。同期，品牌凈虧損分別達到10.1億元、7.59億元。短短一年半時間，極氪汽車已經虧損了這么多錢。對于吉利公司而言，這可能也是一種負擔，拖累其整體盈利能力。對于極氪汽車而言，看起來或許會有急于尋求輸血的壓力，尤其是現在行業正面臨著價格戰，穩定的輸血或者造血能力是價格戰能夠打下去的關鍵。

從這個角度來看，這時候上市好像是為了尋求更多的資金支持。

然而，從資本的角度來看，一方面正如前面說的那樣，現在行業發展方興未艾，跑馬圈地時代還沒有過去，現在其實還有一些不確定性，資本可能會相對謹慎一些，能否取得自己滿意的估值這可能還存在一定的疑問。

另一方面，極氪可以給資本市場講出一個好的故事嗎？

前面我們提到的毛利率比較，看起來這可能會是它的一種拉分項。除此之外，負面新聞或許也是極氪需要重視的地方。

不少媒體都有報道，今年才開始沒多久，可在許多第三方投訴平臺上就出現不少關于極氪汽車的投訴信息，投訴量甚至超過了華晨寶馬。

2023年的第一天，極氪汽車官方公布了全新升級的2023款極氪001車型。但與之相隨的，卻是車質網、黑貓投訴等平臺上關于極氪001的投訴量增加，而投訴內容主要集中在極氪廠家偷改合同隱瞞相關信息等方面。

而早在2021年，極氪001的爭議就引起了人們的廣泛關注。譬如交付時間推遲、配置更改、價格變動等。當時極氪 CEO 安聰慧表示，為了讓大家早日提車，7月10日極氪發布了延緩三項新配置選裝的說明，卻忽略了大家對個性化配置的急迫需求。

換位思考來看，極氪客戶經歷了這些心中不滿意或許也是理所當然的吧。不得不說，這給人的感覺似乎是有些混亂，這種情況似乎也很少見。當然了，第三方投訴平臺可能在真實性上需要進一步甄別，但是這些報道出的負面消息也需要引起極氪的重視。

值得一提的是，這些被反映的問題也讓筆者不禁想起此前極氪送車主中秋月餅發霉長毛引發官方致歉的事，類似這樣的事情發生多少有些出人意料，感覺不應該出現在這種大公司身上。沒有人會相信極氪會故意送這種月餅，一定是中間環節有些許疏忽。但對于資本市場而言，這可能也會讓人對極氪的管理情況產生懷疑，這一點或許需要引起極氪的重視了。

尤其是如果極氪上市了，如果再這樣經常出現負面消息可能不是什么好事。有研究表明，負面輿情會導致公司股價下跌，產生負的異常收益。極氪或許需要加強企業負面行為風險監管，建立負面新聞數據庫。同時也加強管理，避免出現類似前面提到的那些問題。

尤其是月餅，送禮品是為了維系客戶，而不是添堵。

而在產品銷量上，今年1月，極氪共交付車輛3116臺，同比減少11.73%，環比下滑72.51%。對于即將謀求上市的極氪而言，這可能不是一份好的答卷。

除此之外，新能源汽車在現階段無疑還是一門燒錢的生意。吉利現在讓極氪謀求上市，是否是集團長期輸血存在疑問呢？是否在價格戰時期承壓？這一點目前我們不得而知，不過可能會給人這樣的感覺。

但即便上市也不代表上岸，極氪還是需要好好修煉好自己的內功，打造出自己的核心競爭力，最好是稀缺性的競爭優勢，這才是未來迎接新能源汽車行業競爭的關鍵所在。

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