11月的中華大地，已經(jīng)開始接受冬天的考驗(yàn)，中國汽車工業(yè)也進(jìn)入“寒冬”。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”)整理國家統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，汽車制造業(yè)營業(yè)收入完成61679億元，同比增長(zhǎng)11.3%，增速比1~8月回落4.1%，占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入總額的比重為6.8%。前三季度，汽車制造業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤3799.7億元，同比增長(zhǎng)1.2%，增速比1~8月回落4.3%，增速低于同期規(guī)模以上企業(yè)43.5個(gè)百分點(diǎn)，占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額的比重為6.0%。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，10月后利潤可能呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。汽車企業(yè)的考驗(yàn)來了。

不少車企三季度營收狀態(tài)不佳

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，上汽集團(tuán)1~8月累計(jì)銷量約為304萬輛，同比下滑10.46%;1~9月累計(jì)銷量約為355萬輛，同比下滑14.71%。一汽集團(tuán)1~8月約為239萬輛，同比下滑39.88%;1~9月累計(jì)銷量約為258萬輛，同比下滑50.52%。東風(fēng)公司1~8月累計(jì)銷量為213萬輛，同比下滑25.64%;1~9月累計(jì)銷量為239萬輛，同比下滑26.64%;長(zhǎng)安汽車1~8月累計(jì)銷量154萬輛，同比下滑2.52%;1~9月累計(jì)銷量約為173萬輛，同比下滑8.41%。北汽集團(tuán)1~8月累計(jì)銷量為120萬輛，同比下滑32.31%;1~9月累計(jì)銷量約為131萬輛，同比下滑37.12%。

以上幾大汽車集團(tuán)，多數(shù)因?yàn)?月銷量的大幅下滑，導(dǎo)致前三季度銷量下滑幅度進(jìn)一步擴(kuò)大。

廣汽集團(tuán)發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度廣汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收551.17億元，同比增長(zhǎng)28.64%，凈利潤52.84億元，同比增長(zhǎng)5.63%。其中，第三季度廣汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收207.99億元，同比增長(zhǎng)19.48%，凈利潤9.47億元，同比減少64.71%。可以看出，第三季度利潤下滑是拉低車企前三季度利潤的重要因素。

長(zhǎng)城汽車發(fā)布的2021年三季度財(cái)報(bào)顯示，今年前三季度長(zhǎng)城汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入907.97億元，同比增長(zhǎng)46.11%，凈利潤49.45億元，同比增長(zhǎng)91.13%。其中，第三季度，長(zhǎng)城汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入288.69億元，同比增長(zhǎng)10.13%，凈利潤14.16億元。一直以來，長(zhǎng)城汽車的利潤狀態(tài)都維持在一個(gè)較好的狀態(tài)，引領(lǐng)中國車企的發(fā)展，但三季度的營收增幅也出現(xiàn)明顯下降。

不僅中國本土制造商，全球車企在第三季度都普遍面臨營收和利潤下降的考驗(yàn)。

大眾汽車集團(tuán)公布的第三季度業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，集團(tuán)第三季度營收為569.31億歐元，同比下降4.1%;營業(yè)利潤為27.98億歐元，同比下降12.1%，營業(yè)利潤率也從去年同期的5.4%跌至4.9%。

福特公布的第三季度業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，第三季度營收為357億美元，去年同期為375億美元，同比下降5%;未經(jīng)調(diào)整的凈利潤為18億美元，而去年同期為24億美元;調(diào)整后息稅前利潤為30億美元，低于去年同期的36億美元。不過，福特公布了最新調(diào)整后的2021年利潤預(yù)期，預(yù)計(jì)調(diào)整后收益在105億美元至115億美元，高于此前預(yù)期的90億美元至100億美元。福特沒有修改調(diào)整后自由現(xiàn)金流的預(yù)期，仍維持在40億至50億美元。

現(xiàn)代汽車公司公布的第三季度業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，第三季度營收為28.87萬億韓元(約24.75億美元)，同比增長(zhǎng)4.7%。今年7月至9月，由于全球芯片供應(yīng)中斷，現(xiàn)代在全球銷售了898906輛汽車，較去年同期下降了9.9%。其中，海外市場(chǎng)的銷量為744159輛，同比減少了6.8%;國內(nèi)銷量為154747輛，同比減少了22.3%。現(xiàn)代汽車第三季度的營業(yè)利潤為1.61萬億韓元，營業(yè)利潤率為5.6%。凈利潤為1.49萬億韓元(包括非支配性利息)，較去年同期有所好轉(zhuǎn)。

成本上漲是罪魁禍?zhǔn)?/p>

中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)陳士華在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，芯片短缺是企業(yè)利潤下降的重要因素。芯片供應(yīng)不足，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)不足，從而銷量下降，必然會(huì)帶來利潤的下降。11月1日，大眾旗下斯柯達(dá)汽車內(nèi)部人士表示，由于半導(dǎo)體芯片短缺，今年的汽車產(chǎn)量將比預(yù)期減少約25萬輛。“缺芯少電”已經(jīng)成為嚴(yán)重制約汽車生產(chǎn)銷售得重要因素。

芯片短缺導(dǎo)致產(chǎn)量降低的同時(shí)，必然會(huì)影響車企利潤。國務(wù)院發(fā)展中心市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)王青也表示，芯片供應(yīng)短缺已經(jīng)成為當(dāng)前影響汽車制造業(yè)正常生產(chǎn)的重要因素。而這種影響至今還未結(jié)束，可能會(huì)在四季度持續(xù)發(fā)酵，由此，也將影響車企四季度的利潤。

值得關(guān)注的是，雖然中國車企普遍采用靈活的供應(yīng)鏈管控政策，尤其是在芯片采購方面，靈活的機(jī)制讓他們受到芯片供應(yīng)不足影響因素較小，但影響也不是完全沒有。“芯片短缺、價(jià)格上漲，帶來的單車成本上漲有的車型已經(jīng)達(dá)到2000元。”這是一家自主品牌車企負(fù)責(zé)人透露的數(shù)據(jù)，而這種單車成本的大幅上漲，必然帶來企業(yè)利潤的下降。

豐田汽車公司表示，由于新冠肺炎疫情進(jìn)一步蔓延導(dǎo)致芯片供應(yīng)中斷，該公司9月全球產(chǎn)量同比下降39.1%。現(xiàn)代汽車也認(rèn)為全球半導(dǎo)體供應(yīng)不足的情況將持續(xù)到第四季度，該公司預(yù)計(jì)2021年第四季度的銷量增速將會(huì)有所下降。

有消息稱，福特在三季度初生產(chǎn)了6萬~7萬輛缺少芯片和零部件的汽車。福特表示，半導(dǎo)體供應(yīng)的改善使地區(qū)汽車交付量比第二季度增加了67%。福特首席財(cái)務(wù)官John Lawler表示，該公司預(yù)計(jì)芯片短缺將持續(xù)到2022年，并有可能延續(xù)到2023年，但短缺程度要小得多。由于半導(dǎo)體短缺的持續(xù)影響，福特預(yù)計(jì)2022年的汽車批發(fā)量將僅比2021年增長(zhǎng)10%。Lawler還表示，福特預(yù)計(jì)2021年大宗商品成本將增加30億至35億美元，到2022年可能會(huì)再增加15億美元。

因?yàn)樾酒掷m(xù)短缺影響了第三季度的收益，大眾下調(diào)了全年的交付量和銷售額預(yù)期，并稱將削減成本。“繼今年下半年創(chuàng)下創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績(jī)后，第三季度半導(dǎo)體瓶頸對(duì)我們業(yè)績(jī)帶來的影響充分表明，公司對(duì)產(chǎn)能利用率的波動(dòng)還沒有足夠的彈性。”大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Arno Antlitz表示，“這表明，我們必須堅(jiān)定不移地改善公司的成本結(jié)構(gòu)以及各方面的生產(chǎn)率。”大眾稱，由于半導(dǎo)體供應(yīng)短缺，迫使大眾、斯柯達(dá)、奧迪和西雅特等品牌暫時(shí)停產(chǎn)部分生產(chǎn)線，集團(tuán)第三季度交付量同比下降24%至197萬輛。由于供應(yīng)緊張，大眾集團(tuán)目前預(yù)計(jì)今年的交付量將與2020年持平，而此前該公司曾預(yù)測(cè)今年銷量會(huì)增加。

芯片之外，原材料價(jià)格上漲也在提高了企業(yè)生產(chǎn)制造難度，其中最典型的就是鋼鐵、動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲。

動(dòng)力電池原材料的價(jià)格上漲已經(jīng)嚴(yán)重影響了新能源車企的正常生產(chǎn)節(jié)奏。近日，比亞迪發(fā)出的一份《電池價(jià)格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函》讓動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲再次引發(fā)關(guān)注。比亞迪方面稱，由于市場(chǎng)變化、疊加限電限產(chǎn)影響，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價(jià)格漲幅超200%，電解液價(jià)格漲幅超150%，負(fù)極材料等供應(yīng)持續(xù)緊張，導(dǎo)致綜合成本大幅提高。根據(jù)原材料價(jià)格上漲實(shí)際情況，深圳市比亞迪鋰電池有限公司經(jīng)研究決定，上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價(jià)。產(chǎn)品含稅價(jià)格在現(xiàn)行的Wh單價(jià)基礎(chǔ)上，統(tǒng)一上漲不低于20%，具體型號(hào)、價(jià)格參考新報(bào)價(jià)單。雖然原材料價(jià)格上漲還未直接導(dǎo)致新能源汽車價(jià)格上漲，但相關(guān)企業(yè)都承受了不小的壓力，交付壓力倍增。市場(chǎng)端的消息顯示，目前，純電動(dòng)汽車的交付周期普遍在4周以上，無法按期交付已經(jīng)成為當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的重要掣肘。

此外，近兩個(gè)月來，由于電力供應(yīng)不足，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著很大的生產(chǎn)壓力，汽車零部件供應(yīng)緊張，這也導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)的成本進(jìn)一步提升。這也使得車企在接下來的幾個(gè)月內(nèi)，利潤增長(zhǎng)有可能放緩。

提升單車?yán)麧櫤脮r(shí)機(jī)

“去年基數(shù)較高是我們預(yù)測(cè)今年四季度企業(yè)利潤下降的另一重要因素。”陳士華表示，受疫情等因素影響，去年四季度我國汽車工業(yè)表現(xiàn)出較強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢(shì)，企業(yè)的產(chǎn)銷量、營業(yè)額和利潤都有很大的漲幅，形成較高的基數(shù)。而從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，今年四季度，芯片短缺、原材料價(jià)格上漲等因素將給汽車生產(chǎn)帶來不利影響，然后導(dǎo)致利潤增速的下降。更為關(guān)鍵的是，疫情的影響還在持續(xù)，不斷在全球各地反復(fù)，這必將對(duì)包括中國在內(nèi)的汽車制造業(yè)產(chǎn)生重要影響。

在王青看來，雖然芯片供應(yīng)短缺、原材料價(jià)格上漲帶來汽車生產(chǎn)制造成本上漲，但單車?yán)麧櫜]有受到太大的影響。“現(xiàn)在的中國車市，從某種程度上說是供方市場(chǎng)，雖然加價(jià)提車的情況不是那么嚴(yán)重，但也客觀存在。更關(guān)鍵的是，即使不加價(jià)，消費(fèi)者也不得不面對(duì)較長(zhǎng)的交付周期。在這種情況下，往年常見的終端銷售優(yōu)惠也就沒有了蹤影。”王青表示，在供方市場(chǎng)占主導(dǎo)的情況下，企業(yè)雖然沒有調(diào)整車輛的終端售價(jià)，但單車?yán)麧檯s并沒有下降，反而會(huì)有所提升。在他看來，這正是自主品牌提升單車?yán)麧櫟暮脮r(shí)機(jī)。事實(shí)上，在這一輪銷量下降的過程中，自主品牌市場(chǎng)占有率上升就是一個(gè)很好的例證。數(shù)據(jù)顯示，9月，自主品牌乘用車銷量達(dá)到82.1萬輛，同比增長(zhǎng)3.7%;市場(chǎng)份額來到46.9%，上升了9.1個(gè)百分點(diǎn)，已經(jīng)接近歷史最好水平。而自主品牌市場(chǎng)占有率的提升正是得益于他們?cè)诠?yīng)鏈管控方面的靈活。“相較于跨國汽車巨頭，自主車企靈活的采購機(jī)制，讓它們?cè)诿鎸?duì)芯片供應(yīng)短缺時(shí)，可以采用多渠道的采購機(jī)制。”王青認(rèn)為，自主車企要抓住這種靈活的機(jī)制優(yōu)勢(shì)，提升市場(chǎng)占有率的同時(shí)，大力發(fā)展附加值更高的車型，從而提升單車?yán)麧櫬省?/p>

不過，盡管單車?yán)麧櫜]有下降，但銷售總量的下降，必然會(huì)導(dǎo)致企業(yè)營收、利潤的下降。從目前芯片供應(yīng)形勢(shì)、原材料價(jià)格上漲趨勢(shì)等多重因素來看，10月后，汽車制造業(yè)利潤負(fù)增長(zhǎng)的可能性極大。

戴姆勒方面表示，該公司在第三季度一直“嚴(yán)格控制”成本，專注于更有利可圖的車型，包括邁巴赫和高性能AMG品牌。戴姆勒預(yù)計(jì)，芯片供應(yīng)將在第四季度改善，預(yù)計(jì)到2022年，半導(dǎo)體的結(jié)構(gòu)性短缺問題仍將繼續(xù)存在，但與2021年相比應(yīng)該有所改善。不過戴姆勒同時(shí)警告稱，仍難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)供應(yīng)形勢(shì)將如何繼續(xù)發(fā)展。戴姆勒目前預(yù)計(jì)，奔馳汽車2021年銷量將略低于2020年，但該公司表示，仍有望實(shí)現(xiàn)2021年的利潤目標(biāo)，預(yù)計(jì)集團(tuán)2021年?duì)I收和息稅前利潤將顯著高于2020年水平。

降成本的同時(shí)加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型

嚴(yán)控成本，成為車企當(dāng)前的業(yè)務(wù)重點(diǎn)。包括戴姆勒在內(nèi)的一眾國內(nèi)外車企都在通過各種管控措施提升成本管控能力。“目前，我們正在通過提升企業(yè)管理水平，攜手供應(yīng)鏈上的各級(jí)供應(yīng)商做好成本管控。”一家自主車企的負(fù)責(zé)人告訴記者。一位零部件供應(yīng)商也公開表示，目前，零部件企業(yè)承擔(dān)著很大的降本壓力，“有車企甚至直接告訴我：‘你就不要想著從我這賺錢了。’”該供應(yīng)商說。除了控制原材料成本，車企還在其他方面嚴(yán)控成本上漲。

加強(qiáng)管控，降低成本的同時(shí)，裁員也成為車企減負(fù)的一種重要手段。大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在第三季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議表示，大眾汽車需要進(jìn)一步削減成本，其舉措包括在德國大本營沃爾夫斯堡的本土工廠進(jìn)行裁員。“當(dāng)然，我們需要一些裁員，以保持公司的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力。”迪斯在電話會(huì)議上明確提及了削減崗位的必要性。如果大眾過渡到純電動(dòng)路線的速度太慢，未來可能會(huì)失去3萬個(gè)工作崗位。大眾近年來全面電動(dòng)化，轉(zhuǎn)型激進(jìn)，生產(chǎn)線大改造，勢(shì)必波及到組織架構(gòu)和員工數(shù)量的調(diào)整。

綜合分析各大車企當(dāng)前的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，雖然車企普遍面臨較大的利潤增長(zhǎng)下降的壓力，但是那些在電動(dòng)化方面有所建樹的企業(yè)卻并沒有受到太大的影響，如寶馬、特斯拉等。也因此，加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也成為整個(gè)汽車制造業(yè)當(dāng)前的治愈利潤下降的重要處方。

為了更好地平衡收支，有企業(yè)甚至開始調(diào)整智能化進(jìn)程。日前，福特宣布將把其高速公路脫手駕駛輔助系統(tǒng)BlueCruise的推出時(shí)間從2021年推遲到2022年第一季度。福特方面表示，推遲是為了簡(jiǎn)化技術(shù)，BlueCruise不僅可以為福特帶來新收入，還可以幫助福特與通用、特斯拉等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在駕駛輔助系統(tǒng)領(lǐng)域一較高下。為了應(yīng)對(duì)這個(gè)“寒冬”，車企正在采取一切可能的措施，降本增效。(王金玉 )

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