汽車產品良莠不齊，如何確保駕乘者安全?外國企業進入中國，能否做到安全標準如一?新功能日益增多，如何讓更多人掌握安全技能……十多年前，老一輩汽車人就在思索這些問題并采取了積極行動。今天，當人們享受安全出行之時，不要忘了背后的安全守護者——C-NCAP。

在C-NCAP十五周年活動現場，作為初創時期的關鍵人物之一，中汽中心原主任趙航感慨良多：“經過十五年的發展、革新和進步，C-NCAP已將自身成長融入到中國汽車工業的進程之中。十五年了，C-NCAP用時間證明了自身價值。”

不僅是爭口氣，更是爭奪話語權

“基于當時的國內、國際汽車行業，以及中國的交通現狀，我們搶在了中國汽車市場爆發式增長的前夕，為安全劃定了更高的，統一的標準。”據趙航回憶，建立中國自己的安全標準體系，當時可謂迫在眉睫。

2000年以來，我國汽車工業進入高速增長階段，汽車開始駛入“尋常百姓家”，汽車保有量快速增長。在解決了汽車有無的問題之后，大家開始關注汽車的質量，尤其是汽車安全問題。與發達國家相比，我國重特大事故數量和重傷死亡人數一直十分突出，交通事故已成為影響社會發展和危害人身安全的重大問題，道路交通安全的形勢非常嚴峻。

據趙航介紹，一方面，我國汽車整體安全水平不高，只停留在滿足法規階段，缺少更高要求的行業標準。因為當時中國沒有類似發達國家的新車安全評價規則，就是大家今天熟知的NCAP評價，有些國外汽車公司為了降低生產成本，對出口中國的產品或在中國本土生產的汽車進行了不同程度的“縮水”“減配”。而消費者缺乏汽車安全知識啟蒙，在選車和用車安全方面，還缺少足夠的判斷力和選擇權。

另一方面，我們自主品牌汽車出口屢次遭遇“碰撞門”事件，因為不熟悉國外市場的游戲規則，缺乏必要的安全標準和技術修煉。出口產品在國外一些機構的NCAP測評中出現一星甚至無星級的情況，這讓當時的中國品牌出口陷入危機。

在這種背景下，中汽中心把目光投向了NCAP。當時的汽車工業先進國家，如美國、歐洲和日本都先后推出了自己的NCAP評價體系，實踐也表明，這些NCAP測評對于提高汽車安全性能和降低事故重傷率和死亡率有明顯效果。

“給我印象深刻的是，我曾經到日本參觀JNCAP的碰撞試驗，從準備過程到碰撞測試過程，都讓我大為震撼!當時我和同事們就卯足了一口氣，一定要盡快建立中國自己的汽車安全測評體系C-NCAP。”趙航說。

2006年3月2日，是一個具有里程碑紀念意義的日子。中汽中心正式發布了C-NCAP的2006年版，也就是第一版的C-NCAP管理規則，從此，和美國、歐洲、日本一樣，中國有了自己的新車安全測評體系，中國消費者也可以用上更高安全標準的汽車產品。同年8月29日，隨著一輛貼有“2006-01-1”標識的試驗車以50km/h的速度正面撞向剛性壁障，C-NCAP測評正式拉開帷幕。

C-NCAP經歷過誤解，但用時間證明了自己

C-NCAP在發展的過程中得到了肯定，但也經受了誤解甚至是非議。至今回望，歷經挑戰之后的C-NCAP一步步地變得穩健而篤定。

“要順利完成C-NCAP評價，需要耗費大量的人力、物力和財力，還得準備承受各種非議，壓力可想而知。像大家熟知的2008年6月21日晚，央視二套《經濟半小時》播放C-NCAP的節目引起一場軒然大波，最終在大家的支持和共同努力下，我們頂住層層壓力，保障了C-NCAP繼續平穩有序地開展，在行業站穩了腳跟。我們也通過努力，與權威媒體在C-NCAP的大方向上充分溝通，達成了一致。”趙航認為，對于C-NCAP的定位和價值問題，時間已經給出了響亮的答案。

C-NCAP十五年，自主品牌“成績單”

在趙航看來，C-NCAP能夠一直延續自己的道路，背后是源于三個“堅持”。“一是植根中國，不照搬國外。尤其是2011年，由中汽中心牽頭的中國道路交通事故深入研究(CIDAS)項目正式啟動，為C-NCAP持續提供了更加全面詳實、準確、客觀的數據支撐。二是寬嚴有度，我們充分考慮國際先進技術和中國汽車行業實際。基于國內標準法規、車輛及道路現狀、汽車技術及評價方法，我們的評價體系做到了平穩起步、循序漸進、求同存異、獨立自主。三是公開透明，逐步建立規范的管理流程和嚴格的試驗評價程序。成立伊始，中汽中心每年就做專門的預算資金，用于C-NCAP管理中心購買試驗車輛、進行相關試驗評價，以及相關的信息發布和交流活動等。”

盡管退休多年，趙航還是十分關注汽車安全事業。在C-NCAP十五周年的重要時刻，他也提出自己的一份希冀：“C-NCAP還很年輕，十五周年也是一個溝通契機，希望更多人的真正關注和了解C-NCAP，了解我們做過的努力和探索，一起為汽車安全出一份力。”

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