今年以來，“擴產潮來襲”、“原材料漲價”、“高端產能不足”等熱點話題在動力電池行業持續“發酵”。在業界已經達成共識的“TWh時代”來臨之際，無論是“守擂者”，還是“攻擂方”，市場主要參與主體的一舉一動都仿佛暗藏深意，格外牽動人心。無論從短期還是長期看，這些動力電池企業不僅要膽大，而且需心細，才能在產業發展的洪流中站穩腳跟、實現進階。

日前，第八屆G20-鋰電峰會CEO會議(以下簡稱“鋰電峰會”)在常州金壇落幕。這次會議是在中國動力電池市場進入新一輪產業周期后，行業所做的一次重要探討。成員企業一致認為，全球新能源汽車市場化信號已非常明確，滿足市場短期及中長期需求將是接下來的行業主線。在動力電池行業一片繁榮的背后，究竟隱藏著何種真相和暗語?

從政策主導到市場主導　競爭圍繞成本、客戶和產能展開

2019年7月新能源汽車補貼新政實施后，我國新能源汽車銷量出現了自2017年后的首次負增長，動力電池市場也隨之受到影響。當年8月，我國動力電池裝機量環比下降26%，僅為3.5GWh。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，以前新能源汽車行業由政策驅動，今年則完全轉向市場驅動。具體表現在三個方面：從新能源汽車以公共領域消費為主到私人消費占比大幅提升;非限購城市的新能源汽車銷量占比大幅提升;今年上半年，新能源汽車市場規模滲透率超過10%。

這種變化向上傳導，動力電池產業也隨之進入市場驅動的時代。在經歷過去兩年的行業“洗牌”后，在新能源汽車產銷高漲的帶動下，動力電池行業再度迎來爆發。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟(以下簡稱“動力電池創新聯盟”)日前發布的數據，今年1～7月，我國動力電池產量累計為92.1GWh，同比增長210.9%;動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

展望未來，動力電池行業繼續增長應該是確定性事件，這也意味著“TWh時代”即將到來。根據去年發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年》，到2025年，我國新能源汽車新車銷量將達到汽車新車總銷量的20%左右。方建華認為，從需求角度來講，隨著“雙碳”目標的提出，到2025年上述占比將超過規劃的20%，滲透率可能接近30%。

隨著市場規模不斷擴大，動力電池行業格局的變化也成為人們的關注焦點。吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪向記者表示，當下我國動力電池產業的競爭格局基本已定，裝機量排名前十的企業中優選五個，后面五個位次就是微調了。

根據國家動力電池創新中心和動力電池創新聯盟發布的《2021年上半年我國新能源汽車和動力電池產業發展情況》(以下簡稱《發展情況》)，這個時間段內，動力電池月裝機量均大幅超越往年同期，新能源乘用車市增長成為了最主要的帶動因素，預計今年下半年市場將繼續保持良好增長態勢，全年裝機量有望超過125GWh。《發展情況》還提出，根據今年上半年動力電池產業的集中度水平，寧德時代、比亞迪等前五頭部企業裝車量排名保持穩定，乘用車市場配套均占各自70%以上的份額。

具體來看，今年1～7月，我國新能源汽車市場共計53家動力電池企業實現裝機配套，較去年同期減少4家，排名前3、前5、前10的企業裝機量分別為45.9GWh、53.7GWh和58.5GWh，占總裝車量的比例分別為72%、84.2%和91.7%。

在鋰電峰會上，會員企業就行業發展新形勢形成共識，在動力電池產業新周期下，市場競爭將圍繞成本、客戶和產能規模展開。

本輪產能擴張呈現新特點　挑戰在于結構性產能過剩

鋰電峰會傳達出一個觀點，即在確定性市場需求帶動下，動力電池進入新一輪擴產周期，與過去幾年不同，本輪產能擴張呈現出明顯特點：一是擴張主體集中在頭部動力電池企業;二是擴張的規模明顯更大，基本都以百億(元)級為單位;三是呈現多區域集聚化趨勢，重點圍繞在四川、廣東、江蘇、福建等地集中布局。

8月12日，寧德時代拋出了總額582億元的定增方案。官方回應稱，定增是公司整體的長期戰略規劃，需要一部分資金匹配。根據平安證券近期發布的行業研究報告，寧德時代實施擴產項目后，產能規劃數字再次刷新。其中，寧德時代總規劃產能近260GWh，江蘇溧陽、四川宜賓和德國圖林根三地的規劃產能均達到100GWh的規模，廣東肇慶近70GWh，青海15GWh，規劃自建產能合計接近650GWh。此外，寧德時代與多家整車企業的合資工廠規劃電池產能合計130GWh左右。

行業龍頭企業的擴產具有指向性。根據蜂巢能源最新產能規劃，預計到2025年，其全球布局的總產能規劃將從原來的100GWh升級至200GWh，實現跨越式發展。而今年上半年，蜂巢能源已在四川遂寧、浙江惠州、安徽馬鞍山、南京溧水等多地投資建設生產基地和智能化工廠。

此外，今年二季度，國軒高科、中航鋰電等動力電池企業也相繼推進了簽約、開工、投產等新投建舉措。中航鋰電僅在今年5月就先后在福建廈門、四川成都、湖北武漢三地達成了合作協議。對于大多數動力電池企業而言，在行業大環境下，不可能不跟隨競爭對手擴產，然而，在這個過程中也存在諸多問題。

“現在，業界都在講‘TWh時代’，說明市場趨勢已經形成。”方建華指出，從目前公開的信息看，多家企業的產能擴張步伐邁得有點兒大。在他看來，動力電池企業要擴充產能，第一要了解市場的真正需求，根據自己的客戶和訂單數量，做適度超前擴產;第二要考慮到技術迭代帶來的影響，比如固態電池可能在2030年前后批量供貨，那么現在盲目擴張的產能在7～8年后會面臨著新技術帶來的影響。

值得注意的是，在動力電池行業大舉擴張的前提下，產能不足的情況依舊存在。目前，這種結構性產能過剩——即高端產能不足，低端產能過剩此前就曾經存在。在行業“洗牌”之后，情況雖有所改觀，但企業現階段仍有必要從教訓中吸取經驗。“如果企業盲目擴張，就存在一定風險。有些企業今年可能只有6～7GWh的裝機量，但產能布局已達到200GWh。產能保障適度超前可以，但不能太超前了，太超前就是一種“大躍進”的干法，很可能產生‘沉沒資產’。”方建華說。

不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴記者，產能過剩不必過于擔憂，有了前幾年行業“洗牌”的慘痛教訓，現有企業投資擴產多數是相對謹慎、理性的，有充足的需求支撐，將帶動整個產業走向高質量、高速發展階段。

不過，于清教也強調，風險依舊存在。他表示：“需求的爆發是超預期的，供應鏈沒有做好準備。在這個過程中，原材料價格瘋漲，市場會出現一些亂象，需要加強政策調控與監管。宣稱的產能與實際的產能有不小差距，真正的高品質、高質量產能是缺乏的。”

“高鎳+磷酸鐵鋰”長期共存　未來應關注顛覆性電池技術

根據動力電池創新聯盟的統計，今年1～7月，我國三元鋰電池裝機量累計35.6GWh,占總裝車量55.8%，同比累計增長124.3%;磷酸鐵鋰電池裝車量累計28GWh,占總裝車量43.9%，同比累計增長333%。從目前行業的整體狀況來看，特斯拉、大眾和奔馳等主流車企“高鎳+磷酸鐵鋰”的電池布局逐漸清晰，不同正極材料對應不同車型和產品，預計未來兩種技術路線將長期共存。

根據鋰電峰會的內容，動力電池進入新的產業周期后，技術更新迭代速度加快，多種化學體系并行發展推進，電池設計與工藝創新層出不窮，電池安全技術目標與要求逐步提升并降低成本，企業需要不斷加大投入力度進行創新研發，以創新驅動前進。

此前，蜂巢能源的無鈷電池、長城汽車的大禹電池、寧德時代的鈉離子電池等技術和產品的出現都在行業內引發關注和熱議。動力電池技術的不斷發展，其實與原材料供應鏈深度綁定。此前，市場一直是鋰電池一統天下。不過，由于鋰電池面臨著鋰礦儲量低、開采難度大、原料價格上漲等問題，多家企業都正在專注于其他類型電池技術的開發。

事實上，在“雙碳”背景下，新能源汽車產業已進入到多層次、多類型、多元化發展的階段，愈發細分的市場對動力電池提出了差異化的需求?！栋l展情況》提出，隨著新能源汽車市場化程度逐漸提升，細分車型市場逐漸成熟，動力電池產品結構也正處于調整期，車型配套已擺脫對電池能量密度單一指標的過度依賴，而是從成本、安全、性能中尋找平衡點。

“行業在二三十年前就在研究鈉離子電池，它本身并不是新的產物。盡管鈉離子電池在技術上有了進步，在細分市場比如儲能、工業領域里可能會應用，但其要健全供應鏈、實現成本下降，還需要一個過程。”方建華強調，與鈉離子電池一樣，無鈷電池主要涉及電池材料的變革，不會影響到整個產線，更不會對動力電池現有體系造成很大沖擊。

據寧德時代研究院副院長黃起森介紹，在制造工藝方面，鈉離子電池可以實現與鋰離子電池生產設備、工藝的完美兼容，產線可進行快速切換，完成產能快速布局。目前，寧德時代已啟動鈉離子電池產業化布局，2023年將形成基本產業鏈。

行業人士提醒，2030年后，如果固態電池規模化量產并應用，動力電池原有產業鏈恐將遭受顛覆性沖擊，現在擴張的產能屆時也會受到一定程度的影響。

“在市場導向的作用下，電池技術路線將百花齊放，并行前進。選擇何種技術，需要權衡的因素有很多，比如是否環保、資源是否易獲取、成本是否有優勢、安全是否有保障、是否有專利壁壘、是否使用便捷等。”于清教表示，現有的電池技術各有優劣，時間會給出答案，最終由市場決定命運。企業不能單純為了概念而概念，要順勢而為。

迎來新的壓力與挑戰　電池企業要學會賦能

“我國動力電池已進入新一輪高景氣周期。融資、投資、擴產、訂單等多個方面都迎來新一輪熱潮。與前一輪政策主導下的產業熱潮相比，本輪的爆發有著深厚的國內外市場需求的支撐，信心更足。”對于當下新一輪產業周期，于清教如此表態，“我非常看好未來3～15年動力電池的發展賽道。”

不過，在諸多光環之下，行業也存在一些看不見的“陷阱”。平安證券的行業研究報告指出，隨著新能源汽車產銷基數的不斷增長，產銷量增速有放緩跡象，動力電池裝機量維持高增速將愈發困難，之后推出面向大眾的主流車型將成為關鍵。此外，補貼持續退坡以及新增產能的不斷投放，致使產業鏈各環節面臨降價壓力，市場“價格戰”加劇。隨著國內市場的壯大及補貼退坡，海外巨頭進入國內市場的腳步正在加快，對產業格局帶來新的沖擊。

根據鋰電峰會傳達的信息，中長期來看，企業要做好面向未來市場需求的產能布局，構建安全可持續的供應鏈體系，迎接“TWh時代”到來。不過，從短期來看，目前行業正處于產能爬坡最為吃緊的階段，產業鏈上下游企業一定要團結一致、相互體諒、彼此協作、攻堅克難，共同應對供應鏈存在的壓力與挑戰。

方建華強調，企業不能簡單、盲目擴大產能，而是要提升核心競爭力，根據實際的市場需求保障產品品質、成本控制、一致性等等;此外，還需根據市場定位和產品定位選擇產品的技術路線。“近兩年，隨著一些磷酸鐵鋰電池新技術的出現，其在商用車、國民車上有很好的應用前景。”他說。另有行業人士也表示，動力電池行業不能單純押注熱門技術、只看技術參數，并以政策補貼為導向，電池的安全性、性價比、消費者的使用體驗等都是重要的衡量標準。

蜂巢能源執行副總裁王志坤在接受記者采訪時表示，現在寧德時代逐步加快擴產步伐，隨著產能投放會進一步拉大與其他企業的距離。在這種情況下，其他動力電池企業要找準自身的優勢和定位。寧德時代的布局更加多元化，而其他動力電池企業就必須聚焦自己獨有的品類，集中資源突出優勢，這樣才能贏得市場和未來。

此外，對于動力電池企業而言，下一步還要重點關注產線與AI智能、大數據、云計算等的深度融合。這意味著除了與現有的設備企業合作，還需導入云計算企業、科技企業等外部企業進行賦能。(記者：趙瓊)

關鍵詞： 結構性 產能過剩 產業周期 新能源