官宣跨界造車之后，小米、百度、富士康等造車新新勢力正在邁出實質性的一步——布局“三電”。

8月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟公布最新統計數據，今年7月國內動力電池企業裝車量排名中，中航鋰電位列第三，蜂巢能源位列第六。值得注意的是，這兩家企業及贛鋒鋰電的股東名單中，都赫然出現了小米的身影。

不僅如此，集度也已開始與寧德時代切磋電池合作事宜;富士康則與日本電產成立合資企業進軍電機市場……在新能源汽車供應鏈的核心環節上，一場新的“三電”布局爭奪戰暗流涌動，一觸即發。

新新勢力盯上“三電”

作為新能源汽車產業鏈最炙手可熱的一環，動力電池領域吸引各路資本紛紛涌入。在此背景之下，造車新新勢力的投資布局，也格外引人矚目。

記者在企查查上檢索到，8月2日，在贛鋒鋰業控股子公司贛鋒鋰電增資中，小米長江產業基金及極目創投(即小米私募基金)作為領投方，分別投資1.875億元，增資擴股后分別占贛鋒鋰電3.51%股權。7月30日，在蜂巢能源的B輪百億元融資中，同樣出現了小米的身影。而之前在2020年12月31日，小米就已通過小米長江產業基金正式入股中航鋰電，認繳出資額2.91億元，持股比例2.28%。

小米所投資的這些動力電池企業，雖然不是行業第一，但具有高成長性。其中，中航鋰電不僅今年7月裝機量站上了國內市場第三的位置，而且擴產步伐正在加速。8月10日，中航鋰電宣布與合肥市簽署投資協議，將投資248億元，新建年產能50GWh的動力電池產業基地。今年以來，中航鋰電的多個擴產項目規劃新增產能達到175GWh，而到2025年其規劃產能將提高至300GWh。

小米重金投資的行業后起之秀蜂巢能源同樣不容小覷。繼今年2月完成35億元A輪融資后，其半年內已累計融資137.8億元。目前，蜂巢能源的動力電池種類超過10款，其中包括新型無鈷電池，近來還獲得斯特蘭蒂斯的160億元動力電池大額采購訂單。目前，蜂巢能源正加速在常州、遂寧、湖州、馬鞍山、南京和歐洲市場擴大產能，預計在2025年產能將超過200GWh。

此外，小米看中的贛鋒鋰電8月5日發布公告稱，將斥資84億元，在江西和重慶投建共計15GWh的新型鋰電池項目，并在重慶建設聚焦固態電池等新技術的先進電池研究院。

富士康作為一家造車新新勢力，更是多措并舉。今年7月，富士康宣布投資動力電池制造商SES。SES成立于2012年，現有投資者包括SK公司、通用汽車、現代汽車、起亞汽車、淡馬錫、天齊鋰業、祥峰投資、應用材料(AppliedMaterials)和上汽集團。與此同時，富士康也將與日本電產合作成立合資公司，目標直指新能源汽車電機。

記者還了解到，7月30日，百度與吉利合作成立的智能電動汽車公司集度，與寧德時代洽談合作之后，或將成為寧德時代新產品“鈉離子電池”的首批用戶，雙方的目標是2023年完成鈉離子電池“上車”。

建立穩定供應鏈的迫切需要

“從造車新新勢力的這些動作來看，無論直接投資還是采取多種途徑的合作，既含有投資‘三電’尋求豐厚回報之意，但更重要的一點則是尋求建立穩定供應鏈的迫切需要。”上海發展改革研究院新能源應用研究中心研究員賈振華向《中國汽車報》記者表示，去年以來的汽車芯片短缺危機，讓造車新新勢力看到了供應鏈安全穩定的重要性。因此，造車之前率先布局供應鏈，尤其是新能源汽車最為重要的核心“三電”成為勢在必行之舉。

新新勢力跨界造車可能是今年以來汽車行業最具看點的年度級現象之一。為何它們率先對“三電”情有獨鐘?

“造車新新勢力幾乎無一例外，目標基本都是智能電動汽車，其中涉及的核心技術就是‘三電’，而把握‘三電’供應不僅是造車成功與否的決定因素，也是其決勝未來的重要砝碼。”在華中科技大學人工智能研究中心研究員蔣琦看來，造車新新勢力大多有互聯網及科技公司背景，對于智能化、網聯化技術具有一定基礎優勢，但在電動化技術方面則存在一定的短板，尤其是電池、電機的專業跨度較大，所以通過多種方式未雨綢繆，率先布局，是為造車所做的最重要基礎準備工作之一。

事實上，緊盯更適應市場及未來有前景的新技術和產品，幾乎是造車新新勢力的共同特點。在動力電池方面，它們將視線聚焦磷酸鐵鋰電池、無鈷電池甚至是尚未大規模量產的鈉離子電池、固態電池。

近一年來，動力電池行業推出新技術的速度正在加快。其中，比亞迪推出了刀片電池;國軒高科也通過發明JTM新技術改善了電芯能量密度及安全性能;近來寧德時代又發布了鈉離子電池。

而“三電”領域的國際競爭也在日益加劇。8月12日，豐田推出了最新的固態電池，據稱容量最高可以提升43%，充電10分鐘即可從0%充至100%。豐田方面明確表示，將在2025年正式量產固態電池。而國內的造車新勢力蔚來汽車也表示，未來將與電池企業合作推出半固態電池汽車，使車輛續駛里程超過1000公里。

“固態電池是目前已知動力電池中綜合性能最優秀的品種之一，已有很多相關研究機構及企業都在研發固態電池，但其技術復雜，成本也居高不下，是阻礙推廣應用的原因之一。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯告訴記者，由于固態電池在技術、成本等方面仍然存在難點，所以，有可能率先進入實用的是半固態電池，但因半固態電池仍然屬于一種過渡性產品。

其實不僅造車新新勢力，即便殺入零部件領域的跨界企業，也將重點放在了“三電”上。前一段時間，家電巨頭美的的威靈汽車部件公司正式發布三大產品線，包括電動汽車的電驅系統、熱管理系統、輔助自動駕駛系統。

國內另一家電巨頭海爾的舉動更是令人稱奇。今年7月末，海爾展示了一輛裝載海爾洗衣機電機的賽車樣車，四臺海爾直流驅動電機可以輸出200牛·米左右的扭矩，百公里加速不超過5秒。此前，海爾以汽車零部件供應商身份與上汽集團、吉利、奇瑞等車企簽約，將為其開發智能電動汽車制造平臺、車聯網等技術。

不僅看“近”也要看“遠”

截至目前，雖然造車新新勢力中尚無一家獨立造出新車，但都對“三電”相關技術表現出濃厚興趣。

“這是有針對性地進行供應鏈布局的重要措施。”蔣琦談到，通過分析現有數據可知，小米已擁有汽車專利900余件，但主要集中在智能化、網聯化、數字技術等方面，電池、電機、電控的相關專利幾乎沒有;百度已擁有自動駕駛相關專利2600余件，但在電池、電機、電控方面的自主創新技術同樣缺失。對這些新新勢力共同的造車目標而言，電動化技術是不可或缺的基礎，想方設法補齊這一短板，相對于耗費時間的自研，投資與合作更為簡便，而建設安全、穩定的供應鏈更是當務之急。

當前，新能源汽車“三電”技術也在迅速發展之中。“造車新新勢力跨界入局，趕上了智能電動汽車發展的良好機遇期。”東方證券分析師覃筱鵬在接受記者采訪時認為，國內新能源汽車發展，既有專門的政策支持，也有“雙碳”目標的驅動，還有國際競爭壓力的倒逼，由此，相關“三電”技術也將獲得快速發展。盡管在技術標準化建設、先進技術自主創新等方面還有一些有待彌補和改進之處，但總體上給造車新新勢力的發展創造了良好的機遇。

“造車新新勢力的選擇起點目標要更高些。”在賈振華看來，面對產業、技術、市場變革的大背景，即使是在“三電”的布局上，造車新新勢力也不要拘泥于只顧眼前造車之需，更要擁有國際眼光和長遠謀略，才能在新的格局下占領行業制高點。(記者：趙建國)

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