有人說，自動駕駛是眼下和未來汽車行業(yè)最熱的賽道，沒有之一。雖然一些示范運行項目不斷推進，但從產(chǎn)業(yè)鏈的角度講，自動駕駛落地仍然不能說是“萬事俱備，只欠東風(fēng)”。

6月27～29日，由英佛會議展覽(上海)有限公司、中國汽車零部件工業(yè)有限公司、中國照明電器協(xié)會、國際汽車輕量化綠色科技聯(lián)盟、中歐新能源智能汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會及中歐汽車材料委員會聯(lián)合主辦的上海國際汽車創(chuàng)新技術(shù)周(IATW 2021)舉行。在同期舉辦的2021中國自動駕駛及車用芯片創(chuàng)新大會上，與會嘉賓圍繞自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的現(xiàn)狀和挑戰(zhàn)展開交流。

激光雷達尚未實現(xiàn)“質(zhì)變”

激光雷達是實現(xiàn)汽車自動駕駛的關(guān)鍵部件之一。不少行業(yè)人士認(rèn)為，高級別自動駕駛離不開激光雷達。但激光雷達市場目前也面臨一系列“靈魂”拷問，比如如何協(xié)調(diào)與其他傳感器的關(guān)系?技術(shù)路線之爭，誰會是最終勝出者?如何化解產(chǎn)品開發(fā)的復(fù)雜性與推向市場緊迫性的矛盾?還有多大的成本下降空間?存在真實的市場需求，抑或只是企業(yè)在開展“軍備”競賽?現(xiàn)階段，這些問題恐怕還難以形成定論，但業(yè)界正在努力尋找最佳答案。

Innoviz中國區(qū)總經(jīng)理蘇淑萍介紹稱，以往企業(yè)發(fā)展的路徑多是從技術(shù)到產(chǎn)品再到市場，但Innoviz反向操作，是看市場需求什么樣的產(chǎn)品，如何平衡技術(shù)與成本，再將之推向市場。她認(rèn)為，在激光雷達和自動駕駛領(lǐng)域，有生命力的技術(shù)一定是被市場認(rèn)可且得到廣泛應(yīng)用的。

至于激光雷達、毫米波雷達和攝像頭，誰可以替代誰的問題，蘇淑萍表示，不存在相互替代的問題，每種傳感器都有自己的優(yōu)缺點，眼下要做的就是把產(chǎn)品本身的性能發(fā)揮到極致。當(dāng)然，對性能的追求沒有極限，還要綜合考慮系統(tǒng)架構(gòu)和成本。

另據(jù)了解，全球近百家激光雷達企業(yè)面臨一個共同的挑戰(zhàn)，那就是激光雷達元器件的短缺。激光雷達產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，從供應(yīng)鏈層面看并非成熟的產(chǎn)品量產(chǎn)市場，不僅尚未實現(xiàn)0～1的質(zhì)變，甚至仍處于0～0.1階段。蘇淑萍稱，Innoviz的做法是自己生產(chǎn)元器件，優(yōu)勢是自主可控，但缺點也十分明顯，即難上量、難降價。同時，激光雷達企業(yè)還面臨車規(guī)級和自動化生產(chǎn)的挑戰(zhàn)。

底盤域控技術(shù)內(nèi)涵待探索

現(xiàn)下，人們談及自動駕駛，更多的關(guān)注點還是放在傳感器層面。但事實上，底盤架構(gòu)在實現(xiàn)自動駕駛方面亦至關(guān)重要。天津英創(chuàng)匯智汽車技術(shù)有限公司線控底盤事業(yè)部總監(jiān)王翔宇指出，現(xiàn)有底盤機電系統(tǒng)架構(gòu)，子功能獨立進行感知，控制決策難以協(xié)調(diào)，不夠安全;電子電氣架構(gòu)冗余，制造匹配成本昂貴，難說高效。底盤零部件供應(yīng)鏈分散，各子系統(tǒng)形成信息“孤島”，各子功能優(yōu)化目標(biāo)相異，底盤執(zhí)行部件獨立受控，各功能在動力學(xué)維度上相互割裂。

在未來的智能汽車時代，自動駕駛并未改變底盤動力學(xué)固有的失穩(wěn)特性;駕駛員難以緊急避險，在倫理道德和法律基礎(chǔ)上無人兜底。可以說，線控制性是智能汽車自動駕駛對線控底盤的需求迫切，其可替代傳統(tǒng)人車閉路系統(tǒng)中人的主觀評判，自上而下實現(xiàn)底盤數(shù)字化和自感知量化，不僅包含單純反饋控制或臨界失穩(wěn)干預(yù)，本質(zhì)上與集成底盤控制存在顯著差異。

據(jù)介紹，我國汽車行業(yè)面臨底盤線控技術(shù)自主化的困境，具體表現(xiàn)為：一是高度依賴進口，制造成本難以管控;二是整車企業(yè)在線控上受制于零部件供應(yīng)商;三是國際零部件供應(yīng)商抬高對外銷售價;四是傳統(tǒng)架構(gòu)下新電控功能開發(fā)代價高。

王翔宇認(rèn)為，智能汽車的“腦”應(yīng)該是智駕“大腦”+底盤“小腦”的智能車輛系統(tǒng)架構(gòu)。行業(yè)應(yīng)探索底盤域控核心技術(shù)內(nèi)涵，以突破智能汽車底盤分布式電控架構(gòu)為目標(biāo)，引領(lǐng)下一代集中式電控發(fā)展方案。

仍需突破測試和評價瓶頸

自動駕駛技術(shù)的發(fā)展離不開測試和評價，同濟大學(xué)汽車學(xué)院副院長熊璐表示，由國家發(fā)展改革委等11部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確提出，到2025年基本形成相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。那么，應(yīng)如何通過測試證明自動駕駛汽車達到了安全性?自動駕駛汽車的智能性需要哪些方面的評價?目前，測試與評價仍是限制自動駕駛落地的瓶頸。

據(jù)悉，同濟大學(xué)承擔(dān)了我國在自動駕駛測試與評價領(lǐng)域的第一個重點研發(fā)計劃項目，并取得了豐碩的研究成果。在預(yù)期功能安全方面，由于感知系統(tǒng)和復(fù)雜算法的引入，自動駕駛汽車存在無軟硬件故障情況下，無法實現(xiàn)預(yù)期功能的情況。自動駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險來源于多個方面，主要表現(xiàn)為系統(tǒng)功能不足與性能局限，以及由人為誤操作引發(fā)的危險。

近年來，預(yù)期功能安全已成為自動駕駛領(lǐng)域的熱門話題。同濟大學(xué)在國內(nèi)較早地建立了預(yù)期功能安全的測試和評價方法體系，通過危害事件、觸發(fā)條件分析、決策規(guī)劃系統(tǒng)場景測試，減少已知危險場景和未知危險場景數(shù)量，提高系統(tǒng)安全性。

而目前，行業(yè)針對高級別自動駕駛汽車的智能性評價理論建設(shè)尚屬空白。現(xiàn)階段，智能汽車測試評價研究都集中于車輛本身在一定的外界條件和環(huán)境下的行駛能力，但這只是一個方面，即駕駛自治性。智能汽車在時間維度上還體現(xiàn)出學(xué)習(xí)進化能力，在空間維度上還體現(xiàn)出交通協(xié)調(diào)性即社會性。這就需要針對環(huán)境、任務(wù)的復(fù)雜度量化評估，多視角主客觀一致的交通協(xié)調(diào)性評價方法。

值得注意的是，隨著自動駕駛技術(shù)研究的深入，研究重點將逐漸由技術(shù)的可行性向用戶的舒適性問題轉(zhuǎn)變。數(shù)據(jù)顯示，認(rèn)知舒適性問題普遍存在，同濟大學(xué)進而探索了可以用于認(rèn)知舒適性事件識別與量化表征的客觀指標(biāo)。

由于自動駕駛場景無法窮盡，所以車輛真正上路之前無法完成全部驗證。自動駕駛汽車測試工具鏈可通過對多并發(fā)、分布式、跨平臺的數(shù)據(jù)分發(fā)機制，實現(xiàn)多個決策規(guī)劃系統(tǒng)“共時空”仿真測試能力。平臺允許多個測試客戶端同時測試，提供為不同決策和規(guī)劃算法之間進行對抗測試和訓(xùn)練的開發(fā)測試環(huán)境。(郝文麗)

關(guān)鍵詞： 自動駕駛 人間清醒 產(chǎn)業(yè)鏈 激光雷達