中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的最新調查顯示，集團用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業不配合是未隨車配建充電設施的主要原因。

“沒想到，現在充電樁進小區竟然這樣難。”最近，家住上海市閔行區的新能源車主李勇的生活被一個小小家用充電樁打亂了。

去年年末，上海市對外地牌照車輛發布了“最嚴限行令”。為了滿足出行剛需，李勇購買了一輛特斯拉車型，并成功申請了綠牌。滿心歡喜地提車后，他在小區車位安裝充電樁的想法卻被物業拒絕。

“物業工作人員解釋說，充電樁只能裝在有產權的購置車位上，但小區的車位都是只租不售。因為害怕引起產權糾紛，所以不能安裝。”李勇說。

在李勇看來，這只是物業推脫的方式。“一些沒有產權車位的小區，長租車位也可以安裝充電樁，物業不應該以此為理由拒絕充電樁進小區。”

與李勇一樣被充電樁問題困擾的新能源車主還有不少。

截至2020年年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。新能源汽車增量連續三年超過100萬輛，呈持續高速增長趨勢。

然而，在新能源汽車井噴式發展的同時，充電樁的數量并沒有完全匹配。相關數據顯示，截至2020年12月底，全國充電基礎設施累計數量為168.1萬個，車樁比約為3：1。其中，公共充電樁數量為80.7萬個，私人充電樁(隨車配建充電設施)數量為87.4萬個。

“我國已建成了全球最大規模的充電網絡，但總體上看相比新能源汽車推廣應用的規模，充電設施建設上仍然還有很多痛點、堵點，發展仍然滿足不了消費者需求。”去年年末，在國務院新聞辦公室舉辦的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》說明會上，工業和信息化部副部長辛國斌直言。

值得一提的是，在今年的全國兩會上，“充電樁”再次成為熱點。今年的政府工作報告指出，“增加停車場、充電樁、換電站等設施”。這也是2020年，充電樁被納入新基建后，連續第二年被寫入政府工作報告。

對于新能源車主們來說，在實現“買著放心”后，如何“用著舒心”成為他們最關心的話題。

充電樁進小區如何打通“最后一公里”

實際上，除了車位的“產權問題”，充電樁進小區的“攔路虎”還有不少。“小區用電容量不足”“充電樁或有安全隱患”……物業的“花式拒絕”讓一些新能源車主很費解。因為不能安裝私人充電樁，他們只能舍近求遠，去公用充電樁充電，“不僅費用比私人充電樁貴了3倍，還浪費了不少時間。”

在業內人士看來，在日趨火熱的新能源C端市場，居住區仍是首選充電地點，解決不了居民區充電問題，無法打通新能源車的“最后一公里”，將會嚴重制約新能源汽車的推廣應用。

在接受記者采訪時，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，新能源充電樁進小區難是一個“歷史遺留問題”。

“因為新能源汽車普及的時間比較短，有些老舊小區因早期規劃的用電負荷不夠，導致其并不能滿足充電樁安裝的需要。如果對老舊小區進行改造，則需要很大的投資。”張翔說。

但張翔同時認為，在一些電力設施容量充足的小區，部分物業因安全問題拒絕充電樁“沒有必要”。“目前，充電樁技術比較成熟，安全問題有國家標準，安裝沒有問題。”

對此，張翔建議，對新建的小區來說，在建設之初就要將充電樁建設納入規劃。同時，應推動充電樁共享的建設和使用。“在一些無法安裝充電樁的老舊小區，應布局公共充電站。同時，周邊小區還可以設置共享充電樁，多方位解決充電問題。”

在今年的全國兩會上，充電樁也成為代表、委員們重點關注的話題。全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚認為，充電樁行業應進一步完善頂層設計。

周福庚建議，應開展充電樁建設試點，加快居民區整體智能有序充電管理模式及個人已建充電樁有償共享試點，總結經驗進行全國推廣，提升居民區充電基礎設施服務水平。

“推進居民區停車位電氣化改造，將居民區停車位電氣化改造納入充電設施建設獎補的范疇，給予專項建設資金支持。”周福庚說。

事實上，“充電樁進小區”并非是一個無解的難題。在廣西柳州，通過“政企三級聯動工作機制”，“充電樁”就被不少小區欣然接納。

所謂“政企三級聯動工作機制”，指的是政府提供政策及公共資源扶持，企業提供產品及技術支持。柳州市創新實施的將政府與企業的優勢相結合，探索了新能源汽車推廣應用與產業發展相融合的新模式。

例如，在柳州市機關三大院小區內，寶駿新能源與政府攜手，把傳統燃油車停不進去的“邊邊角角”，開辟成了身形較小的新能源產品的“專屬停車位”。通過這種方式，小區新增新能源停車位35個，充電插座30個，有效緩解了“車多位少、停車難”的問題。

截至2020年年底，柳州市已建成新能源汽車充電樁超過6000個，上汽通用五菱在柳州建設的個人用戶充電插座及公共充電插座已經超過1.8萬個，形成的新能源汽車充電插座產品技術標準填補了國內的空白。

在沒有限購搖號政策、不依賴各類強制行政措施、不大量依賴政府財政的情況下，主要憑借寶駿E100、E200系列產品，柳州市實現了27%以上的電動化率。同濟大學汽車學院副教授吳小員直言，“柳州模式”是國民車、電動化的、中小城市的“領先樣板”。

發展公共充電樁還要“量質齊升”

在青島萊西市，開著新能源車上街成了市民鄭文斌最新的“出行標配”。去年5月，在“新能源汽車下鄉”政策帶來的真金白銀的優惠下，鄭文斌成為一名新能源車主。

新能源車的經濟實惠讓鄭文斌樂在心里。但他同時坦言，在當地，新能源汽車公共充電樁布局仍比較少。“希望隨著新能源汽車基礎設施的進一步健全，到時候，我就可以開著自己的新能源車零焦慮出游，不用擔心車在半路拋錨了。”

在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，農村獨門獨院的居住方式，讓其相對城市具備了較好的停車充電條件。同時，農村家庭用電負荷也能夠滿足新能源汽車慢充的功率需求，這為新能源汽車在農村地區的推廣帶來了得天獨厚的條件。

“另一方面，汽車是要上路行駛的，這就需要建設更多的充電設施。下一步應在更大范圍合理布置小型、便利的充電基礎設施，因地制宜出臺充電基礎設施安裝和養護政策，滿足農村消費者充電需求。”許海東說。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟前瞻產業研究院的數據，我國公共充電樁區域分布并不均勻。公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區，前十位地區建設的公共充電基礎設施占比達72.3%，東北和西部地區公共充電樁數量較少。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟綜合部主任張帆表示，目前，充電設施網絡已經實現了高比例覆蓋，未來行業應更多地關注如何科學合理的布局。

“以往發展過程中，企業都會去搶占優質市場資源和戰略制高點，而充電設施本身還具有基礎設施屬性，高速公路、景區、鄉鎮同樣需要布局，這些地方未來10年，都可能存在難以盈利的問題。”張帆說。

對此，他建議，相關部門應要做好規劃。“要激發市場服務類企業的積極性，讓他們實現盈利。也要讓基礎保障類企業長期生存下去，給予一定扶持。”

中創科技e充網常務副總經理李健則表示，針對鄉鎮地區的充電設施增設，一方面需要關注充電需求的增長趨勢，車主充電的便利性;另一方面，應兼顧運營企業的經營。

“目前，e充網可通過大數據技術進行建樁規劃，基于新能源車主、物業、停車場管理單位等多主體建樁運營意愿，結合區域內電動汽車保有量分布、車輛運行數據等，綜合分析熱力趨勢，建模并推測區域性合理化建設布局，為建設及管理單位提供強規劃支撐及投資建站的科學性、有效性指導。”李健說。

一個不能忽視的現象是，當下，充電樁還存在“有樁無人充，有樁等著充”的現象。

有分析認為，在繼續加大充電基礎設施建設力度的同時，充電基礎設施的運營同樣重要。加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平，成為提升消費者新能源車用車體驗的重要方式。

賽迪顧問汽車產業研究中心發布的《電動汽車充電樁產業發展白皮書》顯示，新時期的充電樁建設，應該與智能電網、物聯網、5G通信、云計算、大數據、人工智能、車聯網等高新技術緊密結合，打造“車—樁—電網—互聯網—多種增值業務”的智能充電網絡，在提升企業盈利能力的同時，提升充電樁的利用率。

“在‘新基建’的助推下，以數據化、智能化的手段，加快建立快捷、便利、智能的未來新型充電管理模式，才能更好的為車主的充電體驗、行業的服務升級提供保障。”李健如是說。

關鍵詞： 充電設施