今年的政府工作報告指出，我國內需潛力大，要深化供給側結構性改革，突出民生導向，使提振消費與擴大投資有效結合、相互促進。汽車行業正值產業轉型調整期，疊加今年新冠肺炎疫情影響，提振汽車消費比前兩年顯得更加迫切和必要，這也成為今年全國兩會人大代表委員提案和建議的重點。

其中最值得關注的是，一汽集團董事長、黨委書記徐留平，吉利控股集團董事長李書福和長城汽車總裁王鳳英三位全國人大代表提出建議，將消費稅和購置稅改為中央和地方共享稅，以提高地方政府穩定和擴大汽車消費的積極性。只有讓地方政府享受到更多來自汽車消費環節的稅收紅利，才能改變當下“一邊積極招商引資，一邊打壓汽車消費”的怪象。

然而，《中國汽車報》記者在采訪過程中發現，不少經濟稅務領域的專家對此并不完全認同，我國各地經濟發展水平差異較大，中央稅在一定程度上起到宏觀調控的作用，統籌下發用于支持各地交通基礎設施建設，消費稅和購置稅下放共享后有可能導致各地差距進一步拉大。與此同時，當兩個稅種具有本地屬性后，在當地政府制定促進汽車消費政策的過程中容易出現地方保護現象。中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，消費端稅收如何改革、如何分配以及實施效果需要縝密研判，謹慎決策。

?兩稅共享對地方實際補充作用有限

李書福指出：“當下，各級政府都必須真正過緊日子，而這筆增加的收入顯然將有力緩解各地方政府的壓力。”目前對于汽車消費環節的稅收，地方政府確實獲益偏低。李書福建議下放一半給地方政府的汽車消費稅和車輛購置稅均為國稅，也是除了車輛增值稅(中央和地方共享稅，國稅75%、地稅25%)以外的汽車消費稅收“大頭”。

按照李書福的計算，2019年我國汽車制造業全年消費稅超過900億元，占消費稅總收入的8%，同年車輛購置稅的稅收總額為3498億元，如果均將一半讓利給地方政府，全年共可增加地方財政收入近2200億元。在李書福看來，未來十年汽車產銷還有較大增長空間，根據相關部門的測算，到2030年，我國汽車產銷有望達到3500萬輛左右，地方政府在汽車消費稅征收方面也能因此獲利更多。

其實早在2019年，各地政府的財政收入就已經顯現出較大壓力。公開數據顯示，2019年我國地方財政自給率僅為49.7%。也就是說，近半的財政支出需要依靠中央轉移支付、債務收入以及政府性基金的調入，不同省市區的財政自給率存在嚴重分化。今年為應對疫情，中央和地方的財政支出和去年相比大大增加，財政壓力可想而知。但真如李書福所言，只要實現汽車購置稅和消費稅的部分下放，地方財政就能多出高達2200億元的收入嗎?

首先，車輛購置稅雖然納入了中央稅收的范疇，但事實上，早在2014年，我國出臺了《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》，后續還出臺了補充通知，中央財政“口袋”里的車輛購置稅，每年都會以補助的形式下發給地方，用于高速公路、普通國省道、“四好農村路”建設和公路客貨運樞紐建設等。如2019年年末中央提前下發福建省車輛購置稅收入補助地方資金44.85億元。

其次，消費稅對地方收入的實際補充作用較弱。國泰君安分析指出，原因之一是目前中央對地方的總量性轉移支付，即稅收返還的數額大小取決于地方讓渡給中央的稅收收入，若消費稅穩步下放地方，將部分減少中央稅收返還數額，最終對于地方稅收的補充效果可能會正負抵消;其二，此前國務院印發的《實施更大規模減稅降費后調整中央與地方收入劃分改革推進方案》提出：“改革調整的存量部分核定基數，由地方上解中央，增量部分原則上將歸屬地方，確保中央與地方既有財力格局穩定。”因此，由此給地方稅收帶來的增量部分，短期內可能相對有限，具體多少還有待驗證。

?能否提振地方促消費積極性有爭議

盡管對地方稅收的實際補充作用可能有限，但對于汽車行業來說，將購置稅和消費稅下放給地方更重要的意義在于提高地方政府促進汽車消費的積極性，這也被視為破解汽車限行限購的良藥。“地方政府稅收的主要來源是汽車這類資金密集型、技術密集型且產業鏈長能對經濟起到巨大推動作用的項目。”中國汽車工業協會原常務副會長董揚直言，我國現有的稅收體系導致汽車生產稅收畸重、消費環節稅收卻畸輕，這造成了地方政府一邊對車企熱情招商引資，一邊卻又對汽車消費無情打壓的怪現象。

在業內專家看來，今年年初新冠肺炎疫情暴發后，國內數個汽車生產大省和城市推出了刺激汽車消費政策，但其中不少對汽車產品生產地設置了限制，避免肥水流入外人田，這些現象的根本原因在于地方政府的汽車消費稅收較少，刺激汽車消費、改善消費環境的動力不足。國家發改委產業發展司處長吳衛表示：“包括消費稅在內，我國汽車領域的大部分稅收來源集中在生產環節，且都是中央稅，只有將消費稅中的利益分配到地方，地方政府才有積極性拿出實際行動推動和鼓勵汽車消費。”

但劉瑞不太贊成通過后移征收汽車消費稅和購置稅，來提高地方政府刺激汽車消費的積極性，進而推動放開限購。“不如‘從行政中來，到行政中去’，采用直接的行政命令要求地方政府放開汽車限購和限行，更加簡單有效。”劉瑞指出，鑒于今年地方財政吃緊，即便在地方稅收中增加了部分車輛購置稅和消費稅，地方政府也未必就會將這部分增加的稅收使用在改善汽車消費環境上。

財政部財政研究所前副所長蘇明也曾表示，在討論汽車消費稅收的分配問題前，應該先弄清地方政府限購的目的，汽車消費環節稅收劃歸地方與否和限購沒有直接聯系。“中國城市規模大，人多車多造成城市交通擁堵，污染嚴重。交通規劃再不斷完善，也趕不上擁堵加重的速度。”蘇明表示，汽車消費稅收劃歸地方解決不了擁堵問題，與限購更沒有必然聯系。

不過，劉瑞提議，可先在部分城市開展稅收下放的試點工作，看實際效果究竟如何，再決定后續的發展方向。

?削弱中央統籌作用　貧困地區難獲益

“財稅體制改革已成為當前轉方式、調結構的關鍵，是大勢所趨。”但中國科學院中國創新戰略和政策研究中心研究員王曉明在接受《中國汽車報》采訪時強調，稅制改革牽一發而動全身，需要循序漸進，通盤考慮。

事實確實如此，如何確保汽車行業受益的同時，防止消費稅收下放時“走偏”“變味”是一個值得探討和研究的課題。

有分析人士提出，汽車消費稅收部分分配給地方或將導致新地方保護主義抬頭，例如在收取車輛購置稅或消費稅時，對本地和非本地生產的汽車區別對待。實施多年的新能源汽車地補就是前車之鑒。而在今年疫情期間，全國多個地方出臺的汽車消費刺激政策中，不少只針對本地生產的汽車提供優惠補貼。

將汽車消費稅收部分或全部分配給地方政府，還將在一定程度上削弱“全國一盤棋”的統籌作用。顯而易見，汽車消費稅收下放受益更多的是一二線汽車消費大城市，但其實這些地區的道路修建等已經相對較為完善，反而是一些地廣人稀的西部城市，汽車消費市場較小，但更需要進行交通基礎設施建設。此前多部門出臺的《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》補充通知明確，位于深度貧困“三州”(涼山州、怒江州、臨夏州)公路建設項目享有更高的補助比例。

此外，一位不愿透露姓名的業內人士指出，根據目前汽車消費稅的征收規則，傳統燃油車按照不同排量進行征收，排量越大稅率越高。如果將汽車消費稅一半下放給地方，不排除地方為獲取更多稅收，出臺限制小排量汽車、鼓勵大排量汽車消費政策的可能性。因此，該人士提出，在現行的稅收體制下，汽車消費稅收分配的調整盡量不要單獨開展，要輔以其他配套政策或稅收體系整體改革工作，同時配合產業結構調整，否則就會變成“頭疼醫頭、腳疼醫腳”，在解決舊問題的同時產生一系列新問題。

?征稅方式和比例亟待改革

不難看出，調整汽車消費端稅收分配并沒有想象中那么簡單，為更好地發揮其對汽車產業發展的推動作用，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹建議，如果將汽車消費稅部分劃歸為地方稅，必須要改變目前的征收方式，只有同時將消費稅的征收從現在的生產環節后移到消費環節，才能真正改變地方政府“重生產、輕消費”的現象。

李書福從汽車生產企業的角度出發談到，將消費稅征收環節由目前的生產環節后移至銷售環節，中央與地方“五五共享”，還可以減少生產企業流動資金的大量占用，有利于企業更好地將資金投入技術創新、產品研發中，從而推動汽車產業高質量發展。

“為激發地方政府的積極性，應借鑒發達國家地方稅體系構建的成功經驗，適度下放地方稅的稅收立法權。”中央民族大學經濟學院教授張冬梅分析道，我國31個省、直轄市與自治區的區位、資源、產業、文化差異明顯，地方稅源差異顯著，為兼顧所有地區、所有民族的利益權衡，在信息技術支持實時監控的透明收入預算體系下，地方政府的最優決策是稅收結構性調整。而為了讓地方政府有動力、有積極性開征適宜本轄區的地方稅稅種、培育地方主體稅種，中央應當考慮為地方(省級)開辟新稅源、開征新地方稅種賦權。

中國人民大學經濟學教授鄭超愚在接受記者采訪時表示，中央將更多的稅收權力下放給地方，能為汽車產業的繁榮發展提供更加開放和自由的市場環境，他還提出，在稅改過程中應盡量避免對技術路線的直接干預，避免偏好特定的技術或產品，讓市場擁有更多的主導權。

除了平衡中央和地方稅收以外，目前國內現行的汽車稅率設置也不合理，在購買環節稅負相對較重，而在使用環節的燃油費和車船稅負擔卻相對較輕，這與汽車發達國家正好相反。

據了解，發達國家通常在購車環節中采取輕稅政策，例如美國的車輛購置稅屬于地方稅，各州收取的比例不同，最多的州也只有6%左右，而歐洲只征收增值稅。“為避免在鼓勵汽車消費的同時產生交通和環境污染等問題，我們應該減少汽車消費環節的稅收比例，同時提升使用環節的稅費，從而構建更加科學合理的稅收體系。”該人士說。

關鍵詞： 兩稅